作为国民经济基础产业的交通、电力部门，是日本在占领区建立统制经济、掌握经济命脉的重点之一，也是日本实施产业开发计划中投融资比例最高的领域。山东及华北地区作为日本发动全面侵华战争后的战略资源输出地，始终被视为“日满华”自给自足经济共同体的重要一环。战争伊始，基础产业部门就是日军夺占的重点，在占领后又作为统制行业实行统一管理和经营，并成为日本投资最多的行业。
日占时期，山东港口、铁路、公路、航运、电力等基础产业成为日本投资扩张活动的重点，在恢复运营的同时倾力开发扩充，投资高峰时期各项经济技术指标超过了战前。这种发展服务于日本获取战略资源的需要，目的是推行“以战养战”政策，为建立殖民经济统制体系提供条件。基础产业的急速膨胀，在一定程度上带动了采矿、冶炼、制盐、化工等行业的扩展，然而这种依靠榨取、挤压民族资本、借助武力强制维持的扩充方式，遇到了由自身矛盾而产生的障碍，在军事统制力下降、资金投入不足时，破绽便显现出来，急速膨胀变成迅速萎缩，开发基础产业促进重化工业发展的举措最终失败。
1.交通统制
日军在山东占领铁路、公路、港口后，即实行军事管制，并以接收“敌人官产”的名义予以没收。随后日本占领当局一方面设立交通统制机构进行管理，一方面开始对受战事破坏的交通设施进行应急性抢修。胶济铁路1938年2月恢复通车，津浦铁路1939年春基本通车，实行南北分段联运，1940年始恢复全线通车。青岛港于1939年3月重新开放码头。战前山东共有省、县道公路65条，全长7927公里。至1938年底被日军侵占的有5000余公里，主要是城镇间的汽车营运路线。
日本在华北占领区设立的交通机构，依据所实施的统制经济政策，是作为统制企业由“国策公司”进行运营管理的。在经过若干变化之后，统制机构逐步形成一元化的管理格局。铁路是日本军事进攻和经济掠夺的“生命线”，占领之初由满铁组织办事处、铁路局等机构临时负责运营管理。满铁极力主张华北铁路应作为日本统制中国铁路的一环，由其负责经营。然而日本内部主导性意见则是设立特殊公司，实施一元化经营，只是由满铁负责设备、人力保障。为此，1938年9月华北方面军司令部制订《华北交通股份有限公司设立要纲》，4月公司正式设立。根据公司条例规定，该公司开办资本为3亿日元，是日本华北开发公司的子公司，对铁路、汽车运输及内河水运进行投资，负责运营。为掩人耳目，避免承担原铁路债务，公司采取了中日合办形式，但实权全部操在日方手中。原满铁华北事务局的一切业务由该公司继承，划归后的济南铁路局仍负责山东境内铁路事务。
战争期间港湾的归属和运营问题，因日本陆军、海军、满铁、华北开发公司各方互相存有争议，一直未有明确的方针。山东半岛地区的烟台、龙口、威海诸港由日伪政权设置机构管理，日本驻军加以操控。青岛港最初由日本海、陆军和总领事馆3家组成港湾委员会，负责对港口和航运事务的监督控制，但后来港口事务由日海军所设立的码头事务所独揽。青岛港和天津港是华北最重要的贸易港口，海军独揽码头事务管理，引起了陆军、满铁以及在青岛日商的不满，也给港湾运营业务造成不便。1939年9月，日本当局仿照大连港模式，成立青岛码头股份有限公司，资本200万元，由满铁和11家日资海运公司以及财阀、青岛日商共同投资。为实施青岛港扩张计划，1941年9月该公司资本金增至2200万元，其中华北开发公司出资1000万元，华北交通公司出资500万元，东亚海运公司出资500万元。原满铁的股份由华北交通公司继承，这样青岛码头公司便被置于华北开发公司一元化统制之下，成为其子公司。据战后华北开发公司移交清册载，至战争结束时，华北开发公司给青岛码头公司投融资总额达4.373亿元，其中短期融资额为3.676亿元。
日本在建立交通业统制机构后，即开始依照开发计划进行铁路、公路、水运、港湾的投资扩张。虽然这些计划因日本内部意见分歧和战争形势变化而不断有所更改，然而日本当局对交通业的投融资比重一直在基础产业中位居前列。截至1943年上半年，华北开发公司对交通等基础产业的投融资额占总额的60%～70%，此后至战争结束一直保持在40%以上。在日本看来，“华北的交通在防共和国防上有重大的关联，同时肩负着作为资源开发、产业发展骨干性的最重要的使命，其运营的好坏，不仅仅关系华北，而是关系到东亚的安危和国运的消长，实际上确实对日满中三国共存共荣的成败影响甚大”。基于此种认识，从1939年开始，华北开发公司投融资重点转向包括交通业的各统制企业，并且注重吸收财阀资本，利用华商资本，采用设立子公司的形式，实行一元化统制经营。
日占区港口的扩建以青岛港为重点，这是与日本在华北“建立以门户港为中心的海、陆交通运输网”扩张方针分不开的。华北的门户港只有天津、青岛两港，但对两港的港口条件、腹地范围和资源、扩建条件和前景，日本内部存在不同的认识。日本青岛商工会议所提出的以青岛港为中心港加以扩建的主张，曾得到满铁和日本海军方面的首肯，1939年8月兴亚院通过的《青岛港扩建计划案》即以此为蓝本。满铁一直企图控制青岛港的经营，青岛码头公司开办投资中即有其45%的股份。在占领初期，满铁主张港口与铁路（胶济路）一体化经营，并提出多个对策案。但是华北开发公司设立后，满铁在华北的地位逐步被其取代，加之天津为日军在华北的大本营，以天津为中心港的主张最终占了上风。这样，日本有关方面大规模扩建青岛港、成倍增加吞吐能力计划的实施便受到了很大限制。
日本在山东的交通业开发，既是其华北产业开发计划的落实，也是山东区域计划的实施。1939年8月兴亚院通过的《青岛港扩建计划案》即是实施开发的张本。计划案主要针对港口通过能力不足的问题，工程主要为原有码头扩建、增建煤炭、原盐和杂货码头等，工程费用3000万元，1939～1943年用5年时间完成。该计划完成后，港口通过能力由400万吨提高到600万吨。1939年末港口扩建工程陆续开工，1940～1943年形成高峰。扩建后的青岛港在原大港与小港间出现了中港，大港码头泊位由32个增为36个，建成煤炭、原盐等专用码头，吞吐能力有了明显提高。由于资金短缺和日本对天津港投资的侧重，港口扩建进展并不顺利，煤炭装卸设备、港口铁路等改扩建工程一再延搁，特别是1943年后日本海上运输受到盟军封锁和袭击，海上运输和港口的作用下降，扩建工程未能完成。
统制政策的推行和青岛港扩建计划的实施，造成日本垄断青岛港局面的出现。具体反映在以下三个方面。
（1）航运逐渐被日本控制，形成其垄断地位。战前青岛港海上运输是华商、日商和英美商三足鼎立的态势，战争开始后华商船只或南撤，或被夺占和征用，维持航运者数量大减。英美商船在1941年以前曾一度较为活跃，这与日本急于出口内地农副产品以换取外汇，进口用于恢复工业的器材设备有密切关系。但随着英美等国对日贸易封锁的展开，来往于日本占领地港口的英美船只逐渐减少，太平洋战争后断绝。而日本在青岛多达11家的海运公司则乘机扩张营业，进出船只和吨位在1940～1941年达到高峰，其后虽然快速下滑，但所占比例一直处于上升状态。具体情况。
（2）港口吞吐量较战前增加，形成以日本及其殖民地为中心的贸易走向。1941年前青岛货物进出口大体持平，而对日进出口贸易持续增加，占到对外贸易额的60%以上。除花生、牛肉、蛋品等农副产品继续大量输出外，日本及其统制经济圈所急需煤炭、原盐等战略物资的出口开始迅速增加，使占领区贸易成为日本战时经济的附庸。青岛港吞吐量在太平洋战争前达到历史高峰。1938年吞吐量为121.8万吨，1939年281.7万吨，1940年达343.8万吨，超过了1936年的战前最高水平（298.8万吨）。此后，与英美贸易停顿，日本因国力下降限制对占领区的出口，青岛港贸易急转直下，进口少于出口，支撑对外出口的货物主要是煤炭、原盐等日本竭力获取的物资。
（3）占据海关，控制沿海民船业。日军占领青岛后，1938年1月即由日本人出任胶海关税务司。期间关税收入由横滨正金银行接管，日本当局实施的新海关税则，对进出口日本的主要货物实行减免税办法。日本还对山东近海民船航运进行管制，成立行业公会加以控制。1938年2月设立华北航业总公会，并在青岛设立办事处。1941年2月统计，青岛办事处管理的民船有8450只，近9万吨。民船多为70～350吨的各式木船，以青岛小港为集散港。日本利用民船将腹地物资汇集于口岸，再转运日本，充分发挥大港口的辐射力。
山东沿海其他港口被日本占领和接管后，港口贸易和航运也为其所控制，纳入其统制管理。1938年11月，日本海军设立芝罘港务局，接管烟台港码头、船舶航运业务，港口装卸、驳运业由日本国际运输株式会社统一管理。翌年1月接收东海关，税务司由日人取代英人出任，烟台及威海卫、龙口两分关关税存入横滨正金银行。日占初期，1938年日商在烟台开办了60余家商行，在改订进出口税则的影响下，日商贸易经营迅速恢复。1940年烟台港进出口贸易呈上升趋势，1941年后对英美贸易中断，对日本、朝鲜、伪满洲国货物进出口成为贸易的主要走向。
1939年2月，日军侵占龙口港，并由日人出任港务局长。1940年日本当局为扩大货物进出口和装卸军火，采用突击方式修建浮桥码头，以停泊几十吨的轮船。这一时期龙口有23家日商公司开张，而民族商业相继倒闭者达160家（战前共有503家），华商经营的土货贸易受到日商排挤，致使日货进口大于土货出口，贸易呈下降趋势。
日本在山东曾有庞大的铁路开发计划，主要目标是提高铁路运输能力和增加煤炭、铁矿外运量，以配合“资源开发”。日军接管胶济、津浦铁路时，铁路运输已陷入瘫痪。根据日本华北方面军的要求，满铁派遣工程技术与管理人员组成抢修队，“负责破坏设施的应急性修理，以达战场附近的应急运转”；同时从日本国内和伪满洲国调入车辆投入运营，1938年1～5月，从青岛港运入的机车有50辆，货车1133辆。经过补充，胶济铁路机车、货车数恢复至战前水平，津浦铁路因破坏严重，营运不如战前。
铁路恢复运营后，日本占领当局对铁路交通统制的重点转向继续增加车辆数量，改建扩建铁路沿线设施，实施新的运行规程，增强运输能力，以确保其军事行动和资源开发“生命线”的畅通。为此，日本不断增大对铁路的投资力度，到1942年6月，华北开发公司对交通、通信、电力、采矿、原盐及其他统制行业的投资总额为43483万元，融资总额为65441万元，合计为108924万元。其中对交通业投资额为24110万元、融资额为51677万元，合计75787万元，分别占投融资总额的55.5%、78.9%和69.5%。作为华北占领区铁路统制机构的华北交通公司，其运营“事业资金”主要依靠华北开发会社的直接融资，1939～1942年比例高达60%以上，此后虽有所下降，但仍保持在35%以上。而1940～1944年华北交通公司事业费支出预算中，铁路建设改造、车辆购置及修理费用占其预算费用总额的85%以上，可见其交通统制与开发仍是以铁路为中心，兼及港湾、公路和水运。运营资本的来源基本以国家资本为主，同时吸纳财阀等民间资本参与。
战时日本在占领区的铁路交通开发，围绕运送战略物资、支持战争而展开。为此，日本在增加资本投入的同时，还采取多种措施增强铁路运营效能。
其一，调入大量技术和管理人员，强化各级统制机构。济南铁路局设立后，上至局长下至处、科长正职均由日人出任。1943年前后，铁路局员工19257人，其中日人5202人，占1/4，从事管理和技术的职员雇员也是日人多于华人。铁路局在青岛、济南、张店设立监理所，人员多数为日本人，代表路局对辖区各站点进行业务指导和管理监督。
其二，增加机车车辆和通信设施，提高机车维修能力。日本占领后，除从各战场掳获各类车辆并从日本、朝鲜、伪满调入外，华北开发公司还于1940年6月组建华北车辆公司，专门负责车辆的制造、修理和购置。从1937～1942年，日本在华北各铁路局的机车由748辆增至1561辆，客车从773辆增至1625辆，货车从13318辆增至22433辆。
其三，强化路政管控和技术规范，增加行车效能。华北交通公司仿照“满铁”的做法，在铁路沿线设“爱护村”，由铁路局警务段与伪政权、“新民会”等协同护路，防止抗日军民的破袭。济南铁路局在辖区内共设有93个“爱护区”，1461个村，人口125万余人。日本占领当局亦采取加强巡查，修筑隔离壕沟和封锁墙等办法，保证铁路安全。济南铁路局统一管理调度胶济、津浦两铁路后，于1940年将两路原各自独立的济南站合为一站，自此始有整列车直接出入两路，每日接入和交出车数约为80车。为保证行车安全，1939年华北交通公司制订《铁路运转规程》，推行一系列规章制度和作业标准。这些在高压下推行的制度标准，一定程度上起到了提高运输效率的作用。
其四，增加货载量，提高物资外运能力。在机车车辆、材料及人员条件的限制下，特别是面对抗日军民不断增加的铁路破袭，日本铁路当局在提高货运量上采取了以下办法：缩减旅客列车，或将快车改为慢车，停开卧铺车、餐车，将部分客车改装为货车，以保证货车的充足；增加货车承载量，将20吨车载重增至22吨，30吨增至36吨，40吨增至48吨；增加机车动力，由过去30辆编组增加到33～35辆，胶济铁路主型机车改用1545马力的日产货运机车；缩短货车滞留时间，同时采用夜间运行和节假日运行，提高使用率。此外还实行统一办理货运业务，加强货物运输的计划性和协调性。
华北交通公司的资本投入和各项措施的实行，使铁路的货运能力一度有较大提升。胶济铁路1938年货物发运量84.5万吨，1939年增至149.6万吨，1940年又增至260.2万吨。运送货物中绝大部分为煤炭、铁矿石、原盐、棉花等战略物资，其中增幅最大的是煤炭，因此山东及华北铁路有“运煤线”之称。以煤炭运往城市和港口为例。如以1938年运输指数为100，1941年下述城市指数增长分别为：天津为132，北平为133，济南为248，青岛为366，集中对外输出的青岛港为720，塘沽港为278.随着铁路运煤量的增长，青岛港煤炭出口不断增加。据胶海关报告所载：1939年青岛港出口煤炭56.4万吨；1940年出口123.8万吨，其中运往日本102.2万吨；1941～1943年平均年出口205.6万吨。战争所需资源由铁路运输向港口城市的聚集，造成货物流向单一化的趋势。这一趋势反映了日本占领当局经济开发中乃是以获取战略资源为中心的，视山东为其进行战争的“兵站基地”。
日本占领山东及华北地区后，在1938年和1939年铁路交通统制主要表现为恢复原铁路运营，此后随着其统治区域的相对固定和大规模资源开发的展开，从1940年开始为抢运战略物资便大力拓展新的铁路线路，包括新建铁路、改窄轨为标准路轨、复线建设等。日本新建铁路是以构筑华北铁路网为出发点，采取“改主建从”方针，即对部分交通干线进行改造，更换铁轨，在各干线修建一些支线，将主要干线贯通起来，以构筑连接山东、河北、河南、山西的“环状铁路网”，增加农矿产品的外运能力。到1941年5月，日本在华北建成或在建的铁路共14条，总长度850公里，新建线路多是连接矿产地与主要交通干线的支线，而在山东修建的支线多是矿产运输专用线（）。日本修筑的专用支线对其抢运矿产资源、增加矿产输出发挥了作用。
在日本占领初期，公路汽车运输由满铁设立的华北汽车公司负责。1938年初，该公司在济南、青岛设立办事处，并先后在山东各地设立“自动车营业所”14处，恢复营运路线37条，营运里程1219公里。济南办事处辖济南、泰安、益都、济宁、德县、徐州、禹城、张店等8个汽车营业所，从业人员432人（其中日人224名），经营路线25条，897公里，拥有客货汽车及特种车200辆。青岛办事处辖青岛、高密、胶县、烟台、潍县、威海卫等6个营业所，从业人员350人（其中日人164名），经营路线12条，323公里，拥有各种车辆128辆。汽车公司控制了占领区的汽车运输。华北交通公司成立后，满铁所属汽车公司划归其管理，并将汽车运输作为铁路运输的补充纳入统制。华北交通公司控制公路运输经营权后，加大扩张力度，在不断增加日产汽车的同时，对华商汽车行进行收管，推行“自动车交通统制一元化”政策。至1939年底，山东境内设有济南、青岛、烟台、禹城、济宁、张店、益都、泰安、德县、惠民、沂州、潍县、高密自动车营业所13处，从业人员977人（其中日人327人），汽车443辆，营运路线101条，总长7892公里，通车里程已接近战前。
公路交通是日本统制经营的行业，由其国家资本为主的“国策会社”掌控。在“交通统制一元化”政策下，为军事行动和物资集结提供运输，并深入腹地，弥补铁路运输的不足。华北交通公司在山东共拥有13个汽车营业所，以济南、青岛为中心，利用已有“国道、省道、县道”，开展以货运为主的公路运输。日本占领当局对山东公路的控制到1940年达到高峰，公路干线几乎全被侵占，计有主要干线13条、3710公里，次要干线18条、1780公里，合计52条、7248公里（战前全省汽车营运线路65条，7900多公里）。此后由于抗日军民的活动和破坏，日伪机构控制的公路逐年减少，1941年减至42条、6142公里，1942年仅有37条、4685公里，1943年后多数公路无法正常通车，至战败时仅余1797公里。各营业所陆续添置了美国“道济”客车和日本“丰田”、“金刚”、“五十铃”等货车，并制订实施一系列规程加强经营管理。1940年山东各营业所每月平均完成客运21.6万人，货运2460吨，行包106吨。除济南营业所兼营济南市内交通外，各汽车营业所大多以经营长途客货运输为主，其中月均客运量1万人次以上的营业所有济南、禹城、济宁、张店、德县等处；月均货运量500吨以上的营业所有济南、济宁等处。货运输入物资多以布匹、煤油、纸张、烟、茶、糖等生活必需品为主，输出物资则以粮食、棉花、花生等农产品为主。日商在鲁西产棉区收购原棉后，多用汽车从县城运至济南、德县，然后再集中外运。1943年日伪当局在占领区组织食粮采运社，由汽车营业所配合将掠购来的小麦等农产品集中向城市调运，以缓解城镇普遍存在的粮食危机。招远玲珑金矿的矿砂也依靠汽车运抵龙口港，向日本输出。战时日本资本统制的营业所仅在1940年前后有所扩展，但没有达到战前800辆长途营运汽车的水平。太平洋战争爆发后，由于美国对日本实施石油禁运，燃料供应困难，营运汽车大多改装成煤气车。到1943年各营业所煤气车占营运车总数的70%左右。此时公路因不断受到抗日武装的破坏，不少公路干线无法通车，随着战争形势的演变，营运汽车被用于军运，车辆损坏严重，停运线路不断增多，一般客货运输处于半停顿状态。
这一时期商营汽车运输业有所发展，特别是青岛、济南两城市日商开办车行盛行，实力超过华商。据统计，日占区共有商营汽车行126户，汽车731辆。其中日商车行59户，汽车472辆；华商车行64户，汽车248辆；德商3户，汽车11辆。1940年前后青岛有日商车行30户，汽车293辆；华商55户，汽车206辆。同期济南有日商车行22户，汽车166辆；华商车行4户，汽车29辆。日商车行年收入约268万元，占该行业年营业额86%。营运路线主要为济南至临清、沾化、利津、聊城、寿张、济宁等地。除青岛、济南外，烟台有5户华商开办的车行，有汽车13辆，经营短途客货运输。济宁5户、聊城2户车行均为日商开办，共有汽车13辆，全部经营货运。日伪统治机关设立“山东自动车统制组合”，将商营汽车经营者全部纳入，通过“组合”调配运力，控制运营。
日本还控制了汽车修理业和搬运装卸业。1941年青岛、济南等地有汽车修理厂50余家，其中日商开办的31家。日商不仅能够利用“自动车输入配给组合”进口设备和配件，而且若干修理厂还具备大修能力，月修15～30辆，而华商工厂只能承接零修业务。为垄断物资装卸和搬运，1941年10月成立的“华北运送株式会社”，在济南、青岛设立支社，并在烟台、张店、济宁以及津浦、胶济铁路沿线城镇设立办事处和营业所，将当地装卸、搬运纳入统制范围，规定各地车行、货栈一律不准私揽货源、私定运价、私自结算运费，以强化对公路运输的管控。
山东通航的内河主要有黄河、小清河、卫运河和南运河，航运多与铁路站点相接，是货物运输的重要通道。1942年后黄河水运几乎停止。小清河水运也因战乱而一度停滞。华北交通公司设立后即将水运作为三大业务之一，谋求一元化经营统制权。华北交通公司内设水运部，统管内河水运及港口码头事宜。1940年3月华北交通公司在天津、济南铁路局内设立水运课，分管济南、徐州、海州三地航务所。济南航务所下设德县、临清、济宁、黄台桥、羊角沟、洛口等9个航务公所，负责卫运河、南运河、小清河和黄河的水运管理。为使内河航运畅通安全，笼络船主和青帮势力，水运课在日军特务机关指导下，在辖区内设立了3个河防队，分别负责小清河、卫运河和南运河水上警护。
日伪控制的山东内河水运，主要功能是调剂占领区城市需求和日军物品供应。当时黄河因改道而基本丧失航运功能，只有小清河、卫运河尚具备内河航运条件，但航运货物总量未能达到战前100万吨的水平。货物运输主要采取由华北交通公司统制的“船团运输”方式，民间自营船运基本停顿。小清河水运主要运送羊角沟原盐。1939年下半年，日本国际运输株式会社曾征集民船组织5次船团运输，共征集帆船424只载运原盐。1940年5月，华北交通公司接管小清河水运，并低价收买济勃、华通两家汽艇公司，此时水运业共有各类木质船450只。为防止抗日武装袭击，华北交通公司将小清河货运民船组成2个船团，每团有船120艘左右，由日伪军武装押运，集中装载运送。1940年船团运输原盐49855吨；1941年船团船只增至720艘，年运量超过5万吨。1942年后货运船团成为抗日武装袭击的重点，运量下降。1944年5月后运输基本中断。卫运河运输也采取了“船团运输”的方式。通过征集民船，编组船队，为日方运送鲁西、鲁北和冀南地区的小麦、棉花、杂粮、煤炭等物资。据统计，1940年德县、临清两地编入船团的民船共369只。这一时期卫运河在华北各河系中运量最高，年约20万～40万吨，约占华北内河水运量的45%左右。
2.电业统制
电力工业是日本占领当局重点加以统制的行业，1937年12月，日本内阁制订的《处理中国事变纲要》中就曾提出，设立“国策公司”开发、经营与调整交通运输、通讯、发送电、矿业和盐业五大行业。此后日本一直对电力工业进行统制经营，投融资数额列交通和煤炭业之后居第三位。
战前（1936年），山东各地有电气事业70余处，装机总容量10.8万千瓦以上，其中500千瓦以上的有22处，共装机组61台，总容量10.3万千瓦，最大单机容量为1.5万千瓦，最大的电厂为中日合办青岛胶澳电气公司四方发电所，装机总容量4.38万千瓦。公用电厂27家，其中官营1家，中日合办1家，民营25家，资本总额1167.8万元，发电容量58546千瓦；另有43家企业自备电厂，发电容量50441千瓦，其中中日合办3家（鲁大、东鲁、博东煤矿公司），日资纱厂6家，9家企业发电容量36800千瓦，占自备电厂总容量的72.9%。日本资本电业投资主要集中在被其视为“特殊权益地区”的青岛和胶济铁路沿线煤矿区。
1937年底日军入侵山东，中国军队撤退时将青岛四方发电所、日资纱厂自备电厂、济南电厂、鲁大公司和博东煤矿自备电厂炸毁，共炸毁发电机组25台（总容量6.8万千瓦）。日军占领山东各地后，随即对电业实施军管，并委托兴中公司、东亚电力兴业公司经营，电业统制由此开始。1938年4月，兴中、东亚公司与济南市公署发起成立济南电气股份有限公司，资本额400万元，发电容量8036千瓦。1939年7月改为齐鲁电业公司，除经营原济南发电厂外，还负责统一管理经营德县、滕县、临清、兖州、惠民、枣庄、临沂、菏泽、曹县等地小发电厂。1938年6月，兴中公司与烟台生明电灯公司合资设立芝罘电业股份有限公司，同年12月华北开发公司接收兴中公司股份。1939年2月芝罘电业公司正式成立，资本金120万元，华北开发公司、东亚电力公司各出资30万元，烟台生明电灯公司以原电厂资产折合出资60万元，发电容量4200千瓦。1939年3月，该公司将军管理的黄县黄龙电灯股份公司纳入管辖之下。此后又将威海卫及刘公岛电灯公司纳入管理。日军占据青岛后，兴中公司插手胶澳电气公司，增资至800万元，并着手修复四方发电厂设备。
战前中日实业株式会社曾谋求与山东省政府合办鲁东电力股份有限公司，以开发淄川、博山煤田，当时已有多家日本公司决定投资，但因战事而搁置。1939年3月在日本占领当局策划下，开始重新交涉此事。8月，决定由胶澳电气公司接办鲁东电力公司，组成资本1200万元的大电业公司，统制济南以东地区电气事业的开发，包括青岛、四方、高密、潍县、益都、张店、周村、博山、淄川、普集等发电所。可以看出，战争初期日本占领当局试图以接收的山东电业为基础，建立济南（以西及津浦铁路沿线地区），青岛（周边及胶济铁路沿线地区）、烟台（周边城镇及威海卫）三大电网系统，并由兴中公司、东亚电力兴业公司（由日本五大电力公司组建的在华电业公司）和胶澳电气公司进行实际操作，形成日本“国策会社”资本、财阀资本控制山东电力行业的局面，为实施一元化统制经济提供条件。
华北开发公司成立后，继承了原兴中公司经营的各电业公司及发电厂。为加快恢复和开发占领地电业生产，借鉴日本统制东北地区电业的经验，实行统一电压、统一电价、统一经营的方针，贯彻“一业一社”的方式。1940年2月华北开发公司设立“华北电业公司”，由其对华北地区电业实行统一管理。其总社设于北平，济南、青岛、烟台等10个城市设立分社，博山设事务所，并以电厂为实体设立发电所和营业所。成立公司的意图是将包括山东的华北所有合办、军管理以及企业自备电厂予以收并，从发电、输电到供电，实行全面垄断。据不完全统计，该公司成立后，先后完成了对山东15家公用发电厂的控制，装机容量58332千瓦，占华北占领区公用电厂装机总量的38.5%；另外，公司还收并了占领区31家企业自备电厂，占华北地区的50%，设备装机容量48648.3千瓦，占华北地区装机总量的45.8%。
在“国策会社”统制经营的形态下，日本在山东的电业开发，初期主要是修复被毁发电设备，整修线路，恢复发电能力，并开始在矿产地建设发电厂。1938年12月，四方发电所修复1台1.5万千瓦的发电机，另两台1.5万千瓦和5000千瓦的发电机运至日本修理。1940年3台机组修复后发电能力2.65万千瓦，除供市区用电外，还向即墨、崂山等地送电。此后至1944年，四方发电所装机容量增至3.5万千瓦。青岛发电所设备全部拆迁，分别补充四方、博山、南定、坊子等地发电厂。此外，日商纱厂自备电厂设备也进行了修复，大康、上海、公大等纱厂先后修复增加发电机组5台，设备总容量达21800千瓦。
在济南，华北电业公司统制的济南发电所对毁损设备进行了修复，1940年初发电设备容量6700千瓦，发电量已接近1937年水平。鉴于这一时期日本人大量涌入济南，各种机构和工商业户迅速增加，电力需求旺盛，济南发电所大力扩充设备，1941年增装2台德国制衡动式1600千瓦发电机组，翌年又增装德国制衡动式7500千瓦发电机组，使发电机组设备增至7台，发电容量增至1.84万千瓦，发电容量和最大供出均超过战前。
为进一步强化对占领城市和资源产地的电业统制，1942年8月，华北电业公司实施集中统一的管理体制，将胶澳电气、齐鲁电业、芝罘电气等公司改为支店，作为其直属单位，并通过直接投融资和调配设备，来扩大企业规模和发电能力。对于矿产资源地和交通枢纽城市的电业，日本同样采取持续不断扩充的政策。在战争中后期，随着对战略资源掠夺速度的加快，为增加矿产资源开采力度，在矿产地就地冶炼以增加成品、半成品输出，华北电业公司在矿产地区和交通要地投资兴建了一批发电所。如在神头、南定、洪山、坊子矿区和楼德、德县、平原等地，加快兴建发电厂（所），并在华丰煤矿、安仙煤矿、招远玲珑金矿和临城车站建设自备电厂。
1937年10月，满铁经济调查委员会在拟订的华北电业开发计划方案中，曾提出在博山开设火电厂，设备容量达到15万千瓦，燃用淄川煤田劣质煤，以增加青岛、济南动力和照明用电，为博山、淄川等地煤炭、炼铁、炼铝工业提供动力用电。后来这一电网、电厂开发计划得到一定程度的实施。1939年胶澳电气公司在淄川洪山兴建发电所，安装1台5000千瓦汽轮发电机组，建设33千伏升压站，并架设至南定煤矿22千伏输电线路。1942年洪山发电所又增装1台8000千瓦汽轮发电机组。1940年6月，胶澳电气公司在博山兴建神头火力发电厂，从青岛发电所拆运1台5000千瓦汽轮发电机，次年4月投产。日本还曾计划在神头安装10万千瓦的发电设备，用6年时间将其建成淄博地区最大的电厂。1942～1944年神头发电所先后安装日制3000千瓦、5000千瓦汽轮发电机组各1台，德制6400千瓦汽轮发电机组1台。后因战时财力枯竭，日本无力完成装机计划，至战败时共安装了4套机组，发电设备容量1.94万千瓦。当时神头发电所是淄博地区最大的发电厂，装机容量占该地区装机总容量的48%。
1940年胶澳电气公司还在潍县徐家兴建坊子发电所，从青岛发电所迁入2台1500千瓦发电机组，1942年2月建成发电，并修建坊子至潍县间的输电线路。此后潍县发电所停止发电，改为变电所。1943年为加快氧化铝冶炼，日本在胶济铁路张店车站附近兴建南定发电所，此时因无力生产和输出新的发电设备，只好从江苏无锡拆运迁入1台瑞士制4000千瓦汽轮发电机组，但至战败仍未安装完毕。随着淄川、博山地区多所发电所的兴建，1943年下半年至1944年，华北电业公司在该地区架设了3千伏输电线路，将神头、洪山、南定、张店、周村、金岭镇等地联结成区域电网，而此前发电厂基本靠直配线路向用户供电。
除在淄博煤矿地兴建发电所外，日本还在新泰、莱芜等新开矿区和其他矿区建设发电所，以扩大煤矿资源的开发。1939年5月，经营宁阳华丰煤矿的三菱矿业公司在矿区安装1台1000千瓦发电机组，定名华东电业公司（磁窑电厂），次年3月电厂投产，主要为煤矿提供电力。1940年三菱矿业公司在新泰兴建楼德发电所，安装1000千瓦和1250千瓦机组各1台，架设22千伏输电线路至张庄煤矿，供给动力和照明用电。1942年华北采矿公司在莱芜装设1台400千瓦发电机组，建成安仙煤矿发电所。是年三井矿业公司还对枣庄煤矿的输变电设备和线路进行了大规模改造，以提高煤矿的机械化开采能力。另外，日本各种机构还在交通要道城镇安装200千瓦以下的发电设备，多为蒸汽引擎或柴油发电机，如在兖州、德县、临城、平原等地。
至日本战败前，山东日占区共有电厂36处，装机总量144170千瓦。设备规模和发电能力均超过战前，技术水平也有所提高。其中500千瓦的20处，总容量141860千瓦，内有中温中压机组9台，装机容量占总容量的43.2%，最大电厂仍为青岛四方发电所，装机容量3.5万千瓦。这一时期，电力工业受日本直接统制，华商根本不允许介入，华商原有企业也被以合办之名而吞并。
日本对山东铁路交通和电力的统制开发，有一个明确一致的目标，就是扩大山东矿产资源和农产品的获取与输出。在矿产区支线铁路的兴修，是为了方便矿产开发和外运；电厂的兴建与电力设备的扩建，同样围绕着矿区和铁路需要而进行。以资源获取为主旨的电业开发，尽管使装机容量和发电量有所增加，但这种扩张与城市经济和社会生活的实际需要相脱节，也与市场的供求无关，带有严重的畸形扩张特征。增建的发电设备和输电线路集中于主要矿产区，城市新增电力大部分为日资企业扩大生产规模提供配套服务，以增加军需物资和资源的供应，而大多数城镇的电力并没有得到发展，在供电管制下，华商企业和城市居民的用电需求处处受到限制，企业经营和日常生活受到严重影响。
