例如，对于中巴合作的ERJ145项目，我国既不投入资金，也不承诺市场；即便对ARJ21飞机项目也仅给予50%的资金支持。我国虽然已经成为世界上第五大航空运输国，却没有自己的大型客机和运输机，小型支线客机和运输机也是凤毛麟角，我国广阔的领空长期被国外民用飞机垄断着、巨大的国内航空运输市场需求只能拉动发达国家的GDP。我国尽管在民机制造方面，具有飞机研究、设计、试验、制造和试飞的能力，但缺乏在适航取证体制下完整进行设计、试验、生产、试飞和售后服务的全过程经验。近些年来在民用航空制造方面虽然有了长足发展，但主要还是转包生产、零配件加工和组装，而大型飞机的研制生产至今还处于空白。
2.我国全面放弃对航空工业的保护
我国在加入WTO的谈判过程中，全面放弃对航空工业的保护，并且在关税减让、非关税措施以及服务贸易等方面做出了一系列不利于航空工业的承诺。
（1）取消非关税保护措施。在中国加入WTO《议定书》附件3就明确“对《民用航空器贸易协定》所涵盖产品不实行包括进口许可证、进口配额以及机电产品特定进口招标要求等非关税措施”。
（2）放弃贸易补偿。在中国加入WTO《工作组报告书》第240段明确：“中国在购买民用航空器时，将不实施任何补偿规定或其他形式的产业补偿，包括具体列明类型或数量的商业机会。”这意味着：我国尽管大量购买外国飞机，但并不能“以市场换技术”，国内航空工业并不能从中得到任何产业利益。例如：波音、空客虽是民用飞机制造商但都涉及军用飞机制造，而我国却不断通过购买波音、空客的民航飞机，在拉动其飞机研制技术提高的同时也提升了美、欧空军的武力。据空客公司预计，在未来20年全球额外需要16000架民航新飞机中，中国就需要1500架。按一架民航飞机1亿多美元和一架F-16飞机4000多万美元计算，这等于中国将为美国空军增添3750架F-16飞机。这将对我国民机产业的发展构成更严峻的压力与挑战！
（3）放弃关税保护。民用航空器关税水平极低，仅为1%~4%，并且基本没有过渡期，与对汽车产品的高关税保护形成鲜明对照。
从总体上看，加入WTO给我国带来机遇，对整个国民经济健康发展利大于弊。但是，同时也给我国的航空工业尤其是民用航空产业的发展带来较大影响。美、欧、加拿大、巴西等航空工业发达国家尽管给我国一定数量的转包生产，或在我国建立合资总装生产线，但我们并没有从中得到“市场换技术”的实质，却形成了对国内巨大的民机市场的控制。我国民用飞机对这些国家的依存度不断增大，极大地制约了我国民族飞机产业的发展。
3.政府职能不到位
目前，我国政府对航空工业的管理还没有实现从微观管理向宏观战略管理和行业管理的转变，计划和市场手段都没有很好地发挥作用。
（1）航空工业目前面临的最大问题之一，就是航空工业现有科研体制成为阻碍技术创新的瓶颈。我国航空工业近40年的科研积累、特别是一些从事基础性和公益性研究机构被下放到企业当中。这种科研体制弊端极大：科研院所从事国家公益性、基础性研究的能力被弱化，势必构成科研力量的严重滑坡，无法充分体现国家意志和为全行业服务，不仅浪费国家资源，也导致不公平竞争。
（2）我国至今没有国家航空工业发展战略，生产多少座位的民用飞机要由领导人决定。在这种典型的“首长决断”的体制下，试图通过组建两大公司实行竞争，其结果只能是政府支持下的重复建设、力量分散。
（3）目前，国家有关部门都在制订发展规划，其中不乏涉及通用飞机的应用规划，但依然没有一个部门负责国家通用航空产业总体发展战略和长期稳定的政策导向。
三、关于加快通用航空产业发展的政策建议
2002年夏季，我国部分地区相继发生了大面积蝗虫和新中国成立以来规模最大、扑救难度最大的大兴安岭北部原始森林的雷击大火的重大事件，给农林业发展留下深刻的启示和思考。这种因防治手段落后或防止不力而给国民经济造成巨大破坏和损失的严峻局面，引起了各有关部门的重视。为此，原国家计委根据国务院领导对“关于发展灭蝗等农林飞机的建议”的批示精神，于2002年9月组织召开了“中国农林航空发展专题会议”，就推动我国通用航空产业发展，促进国民经济建设、特别是西部大开发和农业现代化的问题进行了专题研讨。这是进入新世纪以来的第一次。
作为政府，为开展本国的通用航空产业，支持航空工业研制生产更多的飞机是必要的，但更重要的是要为这些需要国家长期支持的高投入高科技产品创造更加广泛的通用飞机应用市场，核心是营造更加宽松稳定的加快通用航空产业发展的政策环境和市场氛围。
（一）制定和实行配套的扶持政策
发展通用航空产业必须从两方面入手：一是大力培育和发展通用航空应用市场，营造通用航空产业发展的良好氛围；二是加大对国内通用航空制造业的扶持力度，鼓励和支持更多用户使用国产飞机，促进研制生产的通用飞机系列化、产业规模化、市场化。为此，建议国家采取相应措施。
1.纳入国民经济发展规划
一是建议把通用航空产业作为拉动国民经济发展的支持性产业而纳入国家大运输行业发展的总体规（计）划。
二是建议组织力量从国内市场对通用飞机需求出发，研究国家通用航空产业发展战略，制订国家通用飞机发展规划，实现通用航空产业“需求牵引，规划指导，突出重点，持续发展”。
2.设立国家通用飞机发展专项资金
为鼓励社会各界更多、更广泛地使用国产通用飞机开发空中资源，建议设立国家通用飞机发展专项资金，制定鼓励购买国产通用飞机政策，采取国产通用飞机购机补贴形式或以政府采购国产通用飞机投入的形式，建立一定规模的国家通用航空作业机队，形成通用航空作业规模能力，促进通用飞机制造业的发展。
3.实行公益性作业扶持政策
建议建立通用航空作业专项资金并纳入地方财政，实施如农林航空作业政策性小时补贴优惠。重点对开展灭蝗等迁飞性和流行性病虫害、草原飞播、护林防火、抢险救灾等公益性农林作业进行补贴，从政策上改变客户“用不起”飞机而长期处于政策性亏损的状况。
4.加强通用航空产业基础设施建设
一是在地方财政中列支通用飞机机场等基础配套设施的建设与养护资金，用于新建、扩建及养护通用飞机作业的机场和基础设施、飞行保障设施，为客户创造使用国产通用飞机的良好环境。同时也可试行军、民机场在保证农林飞机起降服务的情况下，按国家有关规定收取费用。
二是加大对通用飞机制造关键技术（如：快速化、低成本制造技术和工艺，满足适航要求的安全性、可靠性技术和标准规范体系建设，先进发动机和机载技术、复合材料、产品信息化、全寿命管理，检测、试验设施等）的科研投入，搭建通用飞机研发基础平台；支持制造部门根据市场需求开发、研制质优价廉的新型通用飞机及其发动机。
5.鼓励和支持多元经营
在保证飞行安全的前提下，统筹考虑国际国内两个市场、两种资源，开展多层次、全方位、广泛的国内外合作，鼓励和支持通用航空运营和制造企业与境内外企业实行股份制，实现资源共享与结构优化和多元经营，不断拓展通用航空作业的业务领域，促进通用飞机进入国际市场，拓展展通用航空产业市场。
6.对现行飞行管制做适当调整
我国现行的飞行管制办法，比较适用于本机飞行、航班飞行和临时戒备飞行。而通用航空作业，尤其是农林航空作业是在与各种灾害抢时间争速度，稍有延误就会导致毁灭性的恶果。其季节性、时效性和突发性极强的特点需要适时飞行作业，要求通用飞机具备很大的机动能力和应变能力。因此，建议对现行飞行管制做适当调整。在确保安全的前提下，准予简化农林飞机转场及临时航线报批手续，为农林航空作业在特定时间、特定地域划定“绿色”转场通道和作业空域。
7.加强协调和管理，制定配套政策
国务院虽然已有通用航空管理的明确规定，但主要涉及通用航空公司的职责、审批程序以及应遵守的章程、应尽的义务等方面，而对通用航空的发展规划、业务指导的责任者，对通航作业中遇到的跨地区、跨部门以及需要国家有关部门协调解决的问题该由谁归口协调等都没有明确。建议从以下几方面考虑。
一是加强行业管理。首先是建立并完善通用航空行业管理协调机构职能，加强农业、林业、气象、民航、空管、制造等部门的协调，优势互补。更好地完成新形势下通用航空作业的各项任务。其次是从国家政策、法律多个层面为通用航空产业的发展提供统一、配套、完整、权威各方共同遵守的政策法律保障。
二是利用现有的飞机、设施、人才等资源，建立新的运行机制，探讨通用航空产业资源优化和结构升级，尽快走向规模经营。
三是制定鼓励和支持地方政府和社会资源进入通用航空产业领域的配套（如税收减免、研发补贴）政策。
（二）规范市场秩序，建立通用航空产业创新体系
作为通用航空产业的创新，不能局限于产品、技术上的创新，它应是整个产业链的全面创新，既包括产品、技术上的创新，更要有观念、市场、服务等全过程的创新。而规范通用航空市场秩序，推进通用航空“借力发展”，开展风险合作，搞好厂所院校结合和自主研制与对外合作相结合，加强基础研究、突破关键技术；实施放心工程，挖潜改造，提高现有机型的经济性和可靠性；建立完善的服务体系，搞好产品支援和培训在巩固和扩大国内市场的基础上不断拓展国际市场，加快推进通用飞机的系列化、规模化、市场化、产业化；建立有利于通用航空产业发展的开放式新型科研生产体系，实现通用航空产业体制、机制创新和多元化发展，在经济全球化的市场环境下尤显重要。
（此文是作者于2005年7月与时任中国航空工业第二集团公司科技部部长徐炳伦合著）
关于加快与海航集团合作的思考
引言：为贯彻中国航空工业第二集团公司（简称集团公司）党组关于“以未来市场为目标，避开现有市场残酷竞争而另辟蹊径”的蓝海战略，落实张洪飚总经理与海航集团有限公司（简称海航集团）陈峰董事长于2007年4月20日在亚洲博鳌论坛共同签署的集团公司与海航集团“战略合作框架协议”，集团公司与海航集团双方本着优势互补、互惠互利、共同发展原则，经过友好协商，在拟以集团公司所属中国飞龙专业航空公司（简称飞龙公司）与海航集团重组为切入点，做大做强通用航空运营业，完善飞行培训服务业，推动我国通用航空产业和支线航空运输业的繁荣与发展，共同打造具有国内外竞争优势的知名通用航空产业集团等方面达成共识。为此，笔者拟就有关落实集团公司战略决策、加强与海航集团合作，加快通用航空发展等事项作如下探讨，请各位专家赐教。
一、集团公司通用航空的现状与主要问题
（一）现状
1.在通用航空作业上
我国的通用航空起步于1951年的农林航空。到2006年底，共有通用航空企业（专指通用航空运营公司，下同）69家，从业人员7000多人，用于通用航空作业的通用飞机（含教学训练和机场校验飞机、直升机，下同）有46种机型约700架（仅占世界通用飞机总数的0.20%），其中固定翼飞机575架，直升机132架；2006年通用航空作业量近100000小时（约占世界通用航空作业总量的0.19%）。国产通用飞机机型有农5A、运5系列、运8系列、运12系列、运11飞机和直8、直9、直11等直升机。作业项目从人工降雨、航空物探、航空遥感、农化作业、护林防火到广告飞行、包机服务、航空摄影、航空游览、海洋监测、飞播造林、航空救护、极地考察、电力巡线、飞行试验、航空培训和客货运输等，作业范围覆盖除港澳台和西藏之外的全国所有省市自治区。
集团公司目前有5家通用航空公司，共拥有10种机型共87架通用飞机（约占我国通用飞机数量的12.3%）。其中，产权飞机67架，托管或租赁飞机20架。在87架通用飞机中，使用20年以上的飞机40架，15年以上的18架，10年以上的4架，10年以内的25架，目前已报废或待大修的10架。集团公司通用航空作业量2006年达13494小时，约占全国通航作业量的14%（5家通用航空公司基本状况参见附表1）。
近年来，公务航空市场是全球通用飞机中增长最快的领域。据不完全统计，全世界现有公务机17791架，其中60％在美国。在我国通用航空市场上，海航集团所属的金鹿公务机公司是目前亚洲最大的公务飞行公司，占有中国公务机市场70%以上的市场份额，在中国通用航空市场上排第4名。
