2.存在问题的主要原因简析
（1）“只想用，不想买，不想养”的观念制约了农林飞机在更广泛的领域的应用
从发展需求看，农林业渴望使用飞机作业，但一些部门和地区“只想用，不想买，不想养”的观念和做法制约了农林飞机在更广泛的领域的应用，他们仅把农林飞机看作是防灾救灾的工具，一旦遇上灾情便向国家要求飞机支援，每年宁可花大量资金购买喷雾器等传统的低效率人工作业机械而很少或不愿用这笔资金购买高科技现代化的农林飞机发展农林航空产业。
（2）缺少配套性政策扶持，“买不起、用不起”困扰着更多用户对农林飞机的使用
从农业部正在建设的6个农用航空站和全国农林航空运营情况看：①“买不起”。由于飞机属于高科技产品，售价高，对配套设施的要求也高，一次性投资较大，而国家对农林航空又没有安排专项建设资金，则直接导致农林飞机更新购置和机场建设严重滞后而出现“买不起”。②“用不起”。我国农业以一家一户为主体的承包制结构，大量的人工劳作或地面机械作业而出现“用不起”或“不用”农林飞机，造成农林飞机应用范围受到限制，农林航空企业在短期内难以形成与之对应的交易主体和市场机制，继而影响到农户对农林飞机的使用需求。③既“买不起”又“用不起”。在市场经济初期，正处于转型期的我国企业还不具备成为市场经济主体、特别是农林飞机作业是以社会效益大于经济效益为典型特征的情况下，国家在农业航空作业、农林飞机及其机场、基础设施养护等方面没有安排专项经费，农林航空公司主要依靠自身发展，社会效益虽好，但我国农村集约化程度较低和飞行成本的增加（1980年飞播1亩地的费用是27元人民币，到了1990年就达到98元人民币）且费用收缴困难，长期亏损或微利，队伍不稳，经营运行困难；再加上贷款困难，购机资金无来源，农林航空企业无力扩大再生产而造成既“买不起”又“用不起”。④我国农林飞机作业大部分具有公益性质，农林作业季节性、时效性、区域性强，防灾、减灾等临时性任务多，国家利益大于局部利益，社会效益远大于经济效益；再加上我国低空空域的管理落后、航线申请手续繁杂，没有创造良好的使用环境，严重挫伤和直接影响了农林航空公司的积极性及作业规模，难有发展。
若仅靠农林航空企业自身挣扎而要走出这种“买不起，用不起”的尴尬困境，长此下去，我们丢掉的不仅仅是几家农林航空企业，将直接导致航空制造业及其相关行业的萎缩，更重要的是我国将痛失农林航空乃至通用航空产业这块作为国民经济支柱性的产业阵地而沦为外国的附庸。
（3）没有纳入国民经济发展总体规划
巿场对农林飞机乃至通用飞机需求潜力尽管很大，但由于没有纳入国民经济发展总体规划，需求难以转化为实际农林航空作业使用量，造成我国农林航空产业规模小，长期没有较大发展。
（4）没有相应的法律、法规支持
美国为鼓励本国通用航空产业的发展，在20纪80年代初颁布了《通用航空振兴法》，刺激了通用航空产业的发展。
在我国，农林飞机虽然一直作为“先进适用的农业机械和技术装备农业”，在为农业提供产前、产中、产后服务，不断提高农业生产效率和经济效益，减轻农民劳动强度，提高农业生产技术水平和经营管理水平的过程中做出了贡献，丰富和发展了农业机械化，已成为我国农业现代化建设中不可缺少和不可替代的独特生产和技术手段。但至今没有纳入国家相关的法律法规中，农林部门选用没有法律依据，进而影响了农林飞机的有效使用，致使在役的农林飞机数量急剧减少；近十几年来，由于没有民航和有关部门的订货，农林飞机制造厂基本处于停产或半停产状态，这对农林飞机的改进改型和更新换代、促进农林航空产业的进一步发展极为不利。
（5）协调问题
尽管我国已有《通用航空管理的暂行规定》及其他有关规定，但农林航空涉及民航、空管、金融、财政、税收、保险、制造、地方等方面，缺乏有效的宏观管理和行业协调，已对农林航空作业构成一种相互制约的恶性循环，若不采取相应的政策措施，我国的农林航空产业将步入新的困境。
四、政策建议
农林业是国民经济的基础，发展农林业，一靠政策、二靠科学、三靠投入。制定扶持政策，加大投入、加快农林航空发展，是推进我国农林业现代化的重要内容，也是贯彻实践“三个代表”的具体体现。为此，建议国家釆取相应政策措施，促进我国农林航空产业发展。
（一）制定和实行配套的补贴扶持政策
1.设立国家农林航空产业发展专项资金
加大国家投资力度。在今后五年，建议利用西部国债安排10亿元人民币，每年安排2亿元人民币；在不发行国债的年份，从国家财政预算内基本建设资金中安排，以政府采购农林飞机投入的形式，建立一定规模的农林航空作业机队（“十五”末期至少应保持300架飞机），尽快形成农林航空规模作业能力，这样，既可以解决农林航空企业因资金短缺“买不起”飞机的矛盾，还可以带动农林飞机制造业的发展。
2.实行补贴支持政策
一是建立国家农林航空专项作业补贴资金，重点对开展灭蝗等迁飞性和流行性病虫害、草原飞播等农林作业进行补贴，以改变农林航空企业“用不起”飞机而长期处于政策性亏损的状况。二是降低农林飞机进口发动机或关键零部件关税，继续对国内航空公司购买国产农林飞机实行补助。
3.对农林飞机研制实行扶持政策
建议在国家财政专项资金，支持飞机制造企业对农林飞机的改进、研制、技术改造及技术创新。
（二）加强农林航空基础设施建设
建议在国家基本建设或国债投资中安排专项资金，用于新建、扩建及养护农林航空作业的基础设施和机场、飞行保障设施。军、民机场在保证农林飞机起降服务的情况下，应按国家有关规定收取费用。
（三）加强协调、健全管理机制
1.健全管理机构
鉴于目前农林航空分头管理的现状，建议成立由国家计委牵头组成的农林航空行业管理协调领导小组。主要是协调我国农林航空产业发展进程中的重大事宜，负责政府采购飞机及管理、作业补贴资金管理及相关政策的补充、修订与研究，加强与财政、民航、农业、林业、气象、空管、制造等部门的协调。
2.改进低空空域管制
农林飞机作业是在与各种灾害抢时间争速度，稍有延误就会导致毁灭性的恶果，其季节性、时效性和突击性极强的特点需要飞机适时飞行作业。因此，建议对现行飞行管制作适当调整。在确保安全的前提下，准予简化农林飞机转场（跨区域）及临时航线报批手续，为农林飞机作业在特定的时间、特定的地域划定“绿色”转场通道和作业空域。
（四）纳入立法管理
美国在20世纪80年代初颁布了《通用航空振兴法》，刺激了本国通用航空产业的发展。
我囯已成为WTO成员国，国内巿场囯际化已成为必然。我国作为未来农林航空乃至通用航空产业应用大国，国外竞争者必然会加大对这块领地的争夺。面对未来竞争愈加激烈的囯内通用航空市场，我们须未雨绸缪作好强身健体的各方面准备，其中，把发展农林航空乃至通用航空纳入我国立法管理，制定有利于我国通用航空产业发展的法律法规是非常必要的。
（此文写于2003年7月）
营造良好氛围，促进我国通用航空产业的发展
通用航空是指在民用航空活动中，除用于定期客、货航班的商业运输机之外的所有飞行器从事各种专业飞行的航空活动，是民用航空的重要组成部分。通用航空的业务范围不但涉及社会各个领域，还可促进制造业、运营业及支持服务业等相关行业的发展，对国民经济发展和促进国防建设有重大影响。
一、加快通用航空产业发展的重要意义
通用航空运营业（简称运营业）和通用飞机制造业（简称制造业）是通用航空产业链上相铺相成的两个重要环节。运营业的发展，对制造业提出新需求，带动制造业及治金、化工、材料、电子信息等相关行业的发展；制造业的发展，为运营业提供高质量、低成本的有效手段，促进运营业的繁荣和机场、航站设施与地面服务等航空支持服务业的发展，可以为社会直接或间接创造成千上万个就业岗位。由此所构成相互依存、相互促进、共同发展的通用航空产业链，是一个带动作用非常明显的支柱性产业，是拉动国民经济增长的重要力量。具有不可替代性、军民通用性和广泛的社会性、产业集聚带动性。
通用航空产业的发展程度已经成为衡量一个国家航空水平和国家经济实力的重要指标。在世界发达国家，通用航空的业务量是运输航空业务量的几倍甚至是几十倍。通用飞机是目前世界上种类最多、数量最大、应用最广泛、竞争最激烈的飞行器。目前全世界运营的40万架（近90%是美国制造的）通用飞机，约占世界飞机总数的70%，占民用飞机数量的90%左右，年飞行量超过5200万小时。
通用航空产业最发达的美国现有通用飞机21万架左右，是其商用航班运输机的46倍，年飞行作业量达2700万小时，为航班飞行时间的近两倍，每年载客1.45亿人次，资产约170亿美元，每年创造的510亿美元产值约占航空总产值的60%，对美国国民经济的贡献率达1%，能直接或间接提供近130万个就业岗位。
随着我国经济实力的不断增强，人们的物质生活水平和文化水准的日益提高，社会对通用飞机的需求在不断增多，通用航空产业具有广阔的市场前景。在我国全面建设小康社会、构建和谐社会、落实科学发展观的伟大征程中，以及新一轮国土资源大调查、实施海洋开发和西部大开发战略、防灾减灾体系建设、生态环境保护、抢险救灾、工农林业、空中水资源开发、医疗救护、安全警务等众多领域都对通用飞机提出了新的更高要求，为通用航空产业提供了新的发展机遇。
二、我国通用航空的现状与主要问题
（一）现状
我国的通用航空起步于1951年的农林航空。现在能够提供农林飞行作业的航空公司（飞行大队、站）有49家，从业人员近7000人；用于通用航空作业的各类飞机和直升机有22种机型约400多架（仅占世界通用飞机总数的0.13%）；全国现有通用航空机场160多个，包括民用机场105个，军民两用机场43个，其他机场15个。
我国自1957年仿制出第一架用于农林作业的运5飞机以来，至今已累计生产近1200架。目前，我国已经形成了6家初具规模的通用飞机制造厂家。通用飞机由初始的单一型号发展到多品种、系列化生产，在研、预研项目和国际合作、合资为通用航空飞机的发展增添了后劲，飞机品种呈现多样化、系列化格局。在产的可用于通用航空作业的有农5A、运5系列、运8系列、运12系列、运11飞机和直8、直9、直11等通用飞机和直升机。并有多种改进、改型，都已经取得民航适航证，具有自主知识产权，可以满足不同地区不同客户的需求。
通用航空作业已由探矿、航测、抢险救灾为主转向以生产、生活为主，由单一的为农林业服务向以农林作业为基础，工业航空、旅游航空、公务航空等多元经营、协调发展的转变，应用范围在不断扩大，正在走向集约化、产业化、规模化、区域化、市场化；其作业面已覆盖全国除台湾地区、西藏以外的所有省、市、自治区，年作业量近5万小时（但仅占世界年作业总量的0.24%）。
通用航空的运行体制正随着我国市场经济的发展，特别是区域经济的崛起和社会资本的介入，以及国外同行的涌入而发生改变。通用航空公司由初期的以民航、军航为主扩大到产业部门、地方政府、企业竞相创办独资、合资通用航空公司；制造业也由行业为主干，发展为行业、地方、私人、外商等资源不断优化和合作生产通用飞机的新态势。通用飞机制造、运营正呈现多家经营的竞争局面。
（二）主要问题
航空工业具有投资大、周期长、风险高、带动与辐射作用强的特征，是国家需要长期稳定政策扶持的战略性产业。通用航空在我国已有50多年的历程，但从总体上看，我国通用航空产业化程度低、规模小，基础设施薄弱，技术储备和自主创新能力不足，与国外差距明显。我国通用航空产业发展所面临的主要问题不仅仅是技术能力，更重要的体制和机制问题，长期缺乏国家战略和政策导向。
1.国家没有完整的长期扶持配套政策
美国、法国、英国、日本、加拿大、瑞典、意大利、德国等都把航空工业作为支柱产业或战略产业而得到竞相发展。而且这些国家的政府至今仍利用各种政策工具对自己的民用航空产业进行补贴。为维护本国的航空工业，欧美政府都明暗结合给航空工业大量资助补贴。空客公司正是在欧盟各国政府长达30年的不懈支持、而且仍在继续得到政府全力支持下，才形成了在当今世界民机市场上与波音公司平分秋色的情况。美国在近期飞机补贴之争中指责欧盟为空客公司发展补贴了150亿美元，而欧盟反讥美国给波音公司非法补贴高达230亿美元。
