陆小鹏颇为自豪地道：“我们经过多年研究，也基本上摸索出了变后掠翼战斗机的设计特点，可以说只要这个项目上马，我们保证能够在最短的时间内让我国的变后掠翼歼击机上天！为了让各位便于充分了解变后掠翼气动布局的特点，我便先从变后掠翼飞机的发展历史讲起！”
陆小鹏也不娴啰嗦了，为了让他们所的变后掠翼方案被选中，他必须要长篇大论了，因为在这之前很多人不看好他们的变后掠翼方案，所以他必须把变后掠翼飞机的优点全部展现出来，必须要压过60X所的小F16方案才行，至于61X所，他的确还没有当成对手。
说起来还是有不少人对变后掠翼感兴趣呢，所以陆小鹏也讲得带劲了：“大家知道，虽然变后掠翼飞机出现在世界上也有二三十年了，近些年来更是被看好。像美国的F14和苏联的米格23以及最新的米格27战斗机无一例外的选择了变后掠翼布局。要知道后掠机翼在高速飞行中得到好处，但是却失去了原来直机翼良好的低速特性。所以，设计师们很自然就提出来能否在不同飞行阶段使飞机有不同的后掠角，也就是在飞行中改变后掠角，来解决高速飞机的低速问题。这就是变后掠翼概念的由来！”
李建军也是很认真地在听，毕竟知己知彼才能百战百胜嘛！况且陆小鹏也是一位很了不起的设计师，虽然航空史上强6变后掠翼飞机并没有实现上天，但是现在却是在一个平行空间，谁也说不准会不会发生改变。
当然，李建军知道陆总师是并没有把变后掠翼的缺点说出来，这也是可以理解的，扬长避短嘛，总师肯定是希望打动评审组的人。
陆小鹏仍然在继续讲述着变后掠翼的发展历史：“对变后掠翼最初的研究是德国人在第二次世界大战后期进行的，1945年便设计过一种叫做F1114的变后掠翼飞机，那是一种在地面调试后掠角的试验机，并没有上天。战后，美国人获得了德国在航空工业上的很多研究成果，其中便有变后掠翼飞机。所以这时美国便成为变后掠翼研究的先驱者，1949年美国贝尔飞机公司接受NACA的计划，设计X-5变后掠研究机，并于1951年首飞，几乎同时，美国格鲁门公司为美国海军研制的XF10F-1变后掠翼飞机，并于1952年首飞，所以算起来，变后掠翼飞机真正的发展历史也有三十年了。”
还别说，陆小鹏所讲的，还挺吸引人，毕竟变后掠翼还是一种很厉害的技术。
就连国防科工委主任和航空部长这两位大佬也是听得频频点头，可见陆小鹏在中国航空工业界的影响力还是很大的。
这时候陆小鹏还在继续细说变后掠翼的历史，他的声音很宏亮：“所以X-5和XF10F-1应该是世界上最早飞上天空的两架变后掠翼飞机，这两架飞机在变后掠的同时还前后移动机翼，以抵偿后掠角改变使气动中心移动产生的过大纵向稳定度变化，通过试飞证明，变后掠翼飞机在结构上和使用上都是切实可行的，能较大的改善飞机的高低速性能。”
说到此处，陆小鹏话锋一转：“1960年美国提出战术战斗试验机TFX要求，1962年美空军与通用动力公司签订研制F111A合同，这个合同的结果便是世界上第一种投入批量生产的变后掠翼飞机诞生。这种飞机性能很不错，一共生产了500多架。所以在1967年时格鲁门公司向美海军正式提出F14变后掠翼飞机方案，就得到美国海军青睐，1970年底这种性能优异的第三代战斗机就首飞了，它广泛装备于美国海军，还出口到伊朗。甚至，美国方面现在也是很积极地向我国推销这种变后掠翼战斗机，不过我们还是要自己研发更好，毕竟总是买国外的武器，万一被卡脖子就麻烦了！”
李建军倒是知道，陆小鹏曾亲自去伊朗和美国考察过F14战斗机，同时也获得了一架米格23变后掠翼战斗机作为模仿对像，所以他才有如此的自信。
台上陆小鹏还在继续他的演讲：“不仅是美国和苏联这两个航空强国，还有英国，意大利和西德也很钟情于这种气动布局，并于1969年共同研制出变后掠翼的狂风战斗机，这种飞机也是很成功的一种机型。当然，曾经是我们老师的苏联，也从60年代开始了变后掠翼的研究，首先出现的是由苏7改型而来的苏17和苏20，这两种飞机只在机翼外翼部分后掠，变后掠部分面积不到机翼全面积的一半，具有代表意义的是米格23战斗机和它的攻击型米格27，这种飞机早在1971年便进入苏联空军服役，1974年又出现了苏19变后掠翼攻击机，技术更成熟了。由于变后掠翼飞机突出的短距离直落性能，低空大速度飞行时又有很好的突几响应特性，在战斗机和攻击机上达到成熟的变后掠翼技术还被用于重型轰炸机上，比如说美国的B1轰炸机和苏联的图26。”
终于说完了变后掠翼的发展历史，陆小鹏宏声道：“大家可以看出，由于变后掠翼能够较好地兼顾高低速性能要求，所以它得到了航空界的充分重视，七十年代变后掠翼飞机的发展达到高潮，各国都生产了大量变后掠翼军用飞机并投入使用。所以，我们要紧跟世界潮流，发展我们自己的变后掠翼飞机！”
在说到最后一段时，陆小鹏还特别加重了语气！是啊，中国还没有自己的变后掠翼飞机，这也是一个很吸引人的，用变后掠翼方案作为新歼气动布局的理由。
不过李建军知道的是，65X所的变后掠翼方案确实很可惜，因为到最后下马时，他们都已经基本掌握了这种技术，甚至原型机都造出了三架，只不过还是由于发动机的问题没有上天。当然，更重要的是这种技术确实不是未来空军需要的，所以也是颇为可惜。
可变后掠翼气动布局的优点确实很明显，通过机翼后掠角变化，使飞机在低速和高速飞行中获得理想的机翼前缘升力。后掠翼虽然空阻小，但存在机翼前缘升力不足的缺点，而且后掠角越大，升力系数越低，使得飞机在起飞，着陆，空速限制等指标上都不理想，而可变后掠翼在起飞，着陆和低速飞行时，使用较小的后掠角，使机翼前缘升力增加，机翼效率提高，而高亚音速和超音速飞行时使用大后掠角，提高飞机的加速性能和高速飞行能力。
但可变后掠翼飞机设计复杂，操纵也非常麻烦，故障率也比较高，最要命的是复杂的变翼机构限制了飞机的载荷，外型，隐身等一系列性能的提高.
而后来飞控技术的发展，以及双三角设计，鸭翼，跨音速面积率曲线设计，大边条设计，翼身融合技术等现代技术可以很好的弥补后掠翼的不足，使飞机获得非常好的性能，而避免了变后掠翼飞机的诸多不足，变后掠翼这种复杂的技术，自然就被淘汰了。除了大型轰炸机还能用之外，基本上没有用武之地，中国空军大部分的人也慢慢发现了这一点，所以最终中国也没有一种变后掠翼的飞机投入现役。
