2月底的一天晚上9时许，记者踏着早春的乍暖还寒，来到复航两个月的军民合用机场——哈密机场。这时，喷射着强烈光焰、有如披着一身霞光的ATR-72型客机在跑道上滑行。眼看我要接的人就在这架飞机上，心里不由得怦怦直跳。约几分钟后，飞机平稳停下，舱门立即打开，有三四十位乘客春风满面地走下舷梯。他们大都是从乌市出差归来或专程来哈办事的干部、职工，也有几个年纪稍大，或许就是专门来扫“机盲”的“新”乘客。比起大城市的干线大机场，这个地区级的支线机场实在显得有些“冷清”。但乘客下机回家却十分方便，毫无拥挤的烦恼和坐不上车的恐慌，下飞机只需走一段短距离路程就打上了的士。
第二天上午，记者驱车来到机场，就乘客的“冷清”等问题采访了哈密机场总经理潘树新和副总经理付艳林。当我问起哈密机场复航后的运营情况时，他们十分平和、沉着地谈了自己的看法……鉴于哈密机场刚刚复航仍处于培育市场阶段，目前的哈密——乌鲁木齐票价仍打4—6折，提前预订的优惠价是320元加10元机场建设费。每趟去乌和从乌来的航班一般都能达到三四十人或更多一些，当然也有略低于这个数字的时候，但平均能保持这架72座小飞机60%~70%的客座率。一般情况下，从乌来哈的乘客要比从哈去乌的略少一些。
看到没有大机场拥挤的这种清静，记者问起了潘总对“乘客少”的看法。潘总笑着充满信心地说，作为支线机场，全疆除极个别能持平的以外，几乎都是在做赔本买卖。哈密机场才开航不久，能保持这样的客座率已经相当不错了。有些支线机场，平均只有10多个乘客；有的机场赔得太多，地方政府只得大伸援手拨出一笔专款“救济”。随着哈密的经济高速发展和新型工业化建设的全面铺开，到天气转暖后外来乘客可能会大大增加，客座率达到90%~100%或更多并非没有可能。那时，航空公司既可以增加航班、换大机型，又可以增开哈密至西安或广东的航班。航空公司也是企业，自然要遵循市场规律。哈密到乌市的四折机票，一般单位和收入较高的工薪族都可以承受。当然，作为机场，做好宣传工作，与驻哈各大企业集团联系或上门服务揽客也是应该的。至于一些乘客要求把航班改为白天的问题，他们将积极向航空公司提出建议，请他们想法改点，以满足乘客的需要。
面对一个个走向出租车，脸上始终洋溢着一小时旅途的轻松愉快表情的乘客，记者顿时感慨万端，心潮起伏。乘客们也许压根儿不知道，他们的“轻松愉快”，是多少人无数次磨破嘴巴、跑断双腿、绞尽脑汁才争取来的，哈密机场复航“复”了整整16个阴晴寒暑，经历了多少艰难曲折的历程啊……
民航、军航：悠久的历史辉煌的业绩
古丝绸之路重镇——哈密，物华天宝，人杰地灵。此外它还具有特殊的区位优势，自古就被称作“西域襟喉，中华拱卫”，又是新疆连接祖国内地，沟通中亚、西亚以及欧洲最便捷的陆上和空中要道。哈密盆地广袤平坦，人口稀少，气候干燥，少雨无雾，时时碧空如洗，天天艳阳高照，是起降飞机、开设航训，发展民航、军航得天独厚的最佳区域。
早在1924年（民国十三年），中华民国西北航空委员会就瞄准哈密这块发展航空事业的“风水宝地”，开辟了西安至伊犁的航线，破天荒地在哈密设站开航。于是，这趟长距离飞行的民航班机就理所当然地在哈密起降加油，载卸乘客。这大概是哈密有史以来第一次出现飞机，这块无航的处女地从此被开垦。
6年以后的2月12日，国民政府交通部与德国双莎航空公司在南京签订了《欧亚航空邮运合同》。翌年l月20日，中德合办的欧亚航空公司正式成立。1932年（民国二十一年）开辟了上海——新疆——苏联——德国柏林的航线，每周对飞一次，哈密为其中间站。一个弹丸之地人口稀少、交通闭塞、贫穷落后的哈密，居然开通了国际航线，首次从空中冯虚御风冲向世界。
抗日战争爆发后，苏联有偿援助中国一批数量可观的军用飞机。这些飞机由苏联直飞哈密，再通过中国空军驾驶着飞往关内。由于通信落后，有几架飞机不幸撞碰天山而坠毁。于是，从1938年起，苏联空军就将飞机拆散成部件，用汽车运来哈密，在哈密组装试飞。当时，大批中、苏空地人员、专家和其他各类技术人员云集哈密，最多时达上千人，一架架飞机试飞成功后，就从哈密新庄子机场直飞抗日前线，痛击日本侵略者。在哈密各族人民和地方官吏支持下，哈密机场的油库、弹药库、修理厂凛然横空出世。哈密，成了中国空军的重要军事基地，在抗日战争的青史上写下了光辉的一页。
到了1939年，欧亚航空公司又试飞重庆——兰州——酒泉——哈密航线成功，后又成立了中苏航空公司，经营哈密——迪化——伊犁——阿拉木图航线，并投资修建了苏式候机楼、混凝土停机坪、土式塔台……至此，哈密机场迎来了旧中国民航、军航比翼双飞的最好时期。1949年9月25日，新疆和平解放，哈密航空设施完好无损地交到了党和人民手中。1950年，中苏民用航空股份有限公司成立，在哈密设航空站，开通并执飞酒泉——哈密——乌鲁木齐——阿拉木图航线。1956年，中苏民航公司撤销哈密航空站，改归中国民航总局领导。为了适应哈密政治、经济、文化不断发展的需要，党和政府于1964年拨专款对机场进行更新改造，将土跑道改建成长2400米、宽50米的水泥跑道，设5个停机坪，哈密机场从此面貌一新。同年春天，中央军委在哈密组建空军第八飞行学院。很快，一幢幢高楼、一座座塔台、一条条水泥路、一个个飞行训练场地……在坦荡如砥的柳树泉大戈壁上破壳而出。哈密的蓝天上，不时战机轰鸣、银波闪烁，一架架国产喷气式战斗机在万里云天画出一条条长长的“银河”，十分雄伟壮观。哈密人民因头顶这片有空防力量的蓝天而感到无比自豪。二三十年间，一代代空军飞行员从这里脱颖而出。毕业于第八飞行学院，著名的神舟五号航天员杨利伟，就是从哈密绿洲飞向蓝天，又从酒泉的蓝天飞向太空，成了全国人民敬仰的航天英雄。
20世纪中叶、末叶，是哈密航空事业发展最为辉煌灿烂的时代：军航异军突起，如日中天；民航稳步向前，生机勃勃。党和国家领导人朱德、康克清、胡耀邦、胡锦涛等先后来哈密视察，他们的专机都在哈密的民用、军用机场降落、起飞，把党中央的温暖和关怀留在了哈密机场，留在了瓜乡哈密。哈密的民航不但为哈密的政治、经济和文化发展及民族团结、军民团结作出了不可磨灭的贡献，也为哈密人民的快速外出提供了方便，为哈密和外界的沟通架起了一座空中虹桥。哈密民航史成了新疆民航发展史的缩影。直到目前，当年的哈密机场航站楼仍完整地屹立在新机场旁边，并被作为优秀历史建筑，由哈密地、市文物部门予以保护。
到了20世纪七八十年代，由于当时的国内、国际形势有所变化，由于种种原因，1978年哈密航空站撤销，民航停运；1987年开通的乌鲁木齐——哈密——敦煌每周一、三、五往返的最后一个航班也于1990年停飞；随后，第八飞行学院撤并第五飞行学院，哈密只留下五飞院所属的一个飞行训练团。
从此，哈密民航进入了一个全线停航的“封冻期”，60多年“有航”的辉煌风光不再，除了极少数中外政要的专机可以在哈密军用机场起降外，军航以外的飞机只能在哈密上空“望地兴叹”一眼就匆匆离开。不难设想，当时已经有40多万人口的瓜乡哈密，没有民航，整个交通网络就像少了一条腿。这个交通、通信的一大缺失，显然无法适应工、农、商、牧等各行各业快速发展的需要。空中“无情断航”，使那些争分夺秒外出办事的人感到大为“不方便”，相当一部分准备外出的人在呼唤！
争取机场重航：哪怕万里迢迢路不达目的不罢休
1991年初，面对哈密民航“无航”和地区经济文化发展现状以及人民群众的呼声，地委、行署果断决定：争取机场复航！通过多次会议研究，决定派时任行署副专员的托乎提汗·司马义入京，请曾在自治区工作过的领导们帮忙。托乎提汗·司马义来到北京，首先找到时任全国人大常委会副委员长的赛福鼎·艾则孜，向他提出哈密人的复航要求，引起这位曾在新疆任自治区政府主席多年，多次到哈密视察过的老领导的高度重视。他立即给国家计委写了一封亲笔信，信中说：哈密机场复航很重要，请国家计委尽快立项。正是这封“亲笔信”，拉开了长达16年的哈密机场争取复航的序幕。
接着，自治区党委书记王乐泉也很关心哈密机场的复航问题，多次作出批示。
在1991年至2000年的10年间，地委、行署几届领导为哈密机场复航做出了不懈努力。托乎提汗·司马义曾受地委、行署委派，第一个亲自背上一大包材料、文件，不辞辛劳地跑自治区人民政府、自治区计委、新疆民航管理局和国家计委、民航总局，整整跑了一年多。到了上世纪末，国家允许军民联航，新疆库尔勒就跑成了军民合建机场项目。哈密地委、行署领导得知后，立即作出决定，也效法巴州州委、州政府的做法，跑军民联航这条“捷径”。20世纪初，地委、行署就派出从空军部队转业的、在部队有一定人脉关系的地委委员张春华负责跑军民联航。他用一年多的时间多次到第五飞行学院、兰空与部队协调，代表地委、行署提出军民共建哈密机场的要求，也曾得到部队的肯定与支持。但国家很快就取消了军民联航这种形式，自然，这条路又被堵塞。
经过10年的不懈努力，地区派出好几拨人不停地跑，虽然进展不大，但一年年总有收获。到2001年，国家又恢复军民联航共建机场的政策。同年3月1日，自治区人民政府将《关于哈密机场恢复军民合用及其机场改扩建工程的函》致函国家计划发展委员会和解放军总参谋部，正式申请立项。5月22日—25日，兰州空军副司令员风景泉和自治区副主席张文岳签署了《新疆维吾尔自治区人民政府申请同家投资改扩建空军哈密机场协议》。这些批示，虽然当时只能存进档案柜中保管，但引起了有关方面的重视。2001年哈密地委、行署又改变策略，把跑机场项目的重任交给了地委副书记、行署常务副专员张胜迪。张胜迪一接任，就对上几拨人跑的成果和教训进行认真分析，觉得还是要跑计委这条路。于是，他就不辞辛劳、想尽一切办法，带领计委党组书记马义民和主任郑连军，不停地跑乌鲁木齐、北京，在自治区计委、民航管理局和国家计委、民航总局奔波。
2002年，张胜迪调走，就由中办来哈挂职的地委委员、行署副专员郑焱接任。郑焱和他的前任、已回北京的挂职干部、原行署副专员沈永社一起，利用他们在京的关系，率领地区计委项目组的人继续跑国家计委等部门、单位。
同年春，管白栎接任郑连军任计划发展委员会主任。他上任接待的第一批与机场复航有关的客人，竟是中国民航工程咨询公司受国家计委、民航总局委托，由公司老总亲自带队来哈论证、评估机场复航项目的专家评估小组。他引领他们跑遍了哈密与机场复航有关的好多地方，协调他们拿到了很多第一手资料。评估小组最后写出一个评估报告，得出“哈密机场复航是可行的”的结论，并将评估报告上报国家民航总局。作为主任的管白栎，上任后就开始高度关注机场复航项目。由于马义民和张笑寒已跑这个项目多年，新的计委班子决定继续由马、张负责这个项目。管白栎表示需要他时他就上。马义民等人始终尽职尽责，不怕麻烦、不知疲倦地在哈密——乌鲁木齐——北京来回穿梭，打探消息，与国家发展计划委员会交通司铁航处处长“周旋”。但这个处长就是不给明确答复。有一次，马义民缠着问他机场复航一事，想和他长谈。他却轻描淡写地说：“机场复航这么大的事，你们的主任连个影子也见不到，还谈什么呀？”马义民恍然大悟，忙走出铁航处大门给管白栎打电话，管白栎听完电话就火速坐火车去乌鲁木齐机场转乘飞机赶往北京。仅仅12个小时，他就“从天而降”出现在那个处长面前。处长感到十分惊讶，深深地为哈密干部的一片赤子之心和雷厉风行的工作作风所感动，当即放下工作与管白栎、马义民长谈，透露了一些情况，还给他们出主意。
原来，作为地市级支线机场向国家发展计划委员会送文件，首先要看你有没有新疆人民政府和兰州空军部队的批文，有没有土地审批和环境保护评估手续，需要的文件一大堆。管白栎回哈后，多方请示、协调，拿到了新疆人民政府和兰空的协议，新疆人民政府的意见，新疆发展计划委员会、民航管理局的意见等文件、材料。这些资料缺一不可，否则国家计委不予受理。
