芭比被认为是地地道道的美国女孩儿，但实际上，她从来就不是。在她诞生的1959年，美泰公司就把她的生产安排在了日本的一家工厂。几年之后，美泰公司在中国台湾增加了一间工厂，同时还有大批的台湾妇女在家中缝制芭比的衣服。到了20世纪90年代中期，芭比的“公民身份”变得更加难以确认了。中国的工人制造了她的身材样貌，但所使用的模具来自美国，其他的机器设备则来自日本和欧洲。芭比的尼龙头发来自日本，铸成其身体的塑料来自中国台湾，染料来自美国，棉质服饰来自中国大陆。尽管芭比只是一个简单的玩具娃娃，但她已经拥有了自己的全球供应链。
类似于芭比娃娃这样的供应链，是集装箱航运的兴起所促成的那些变化带来的一个直接结果。无论是在马尔科姆·麦克莱恩把第一批集装箱装上“理想X号”的1956年，还是在高油价引发的运价飞涨严重抑制了全球贸易流的1976年，这样的供应链都是前所未闻的。在那之前，垂直一体化是制造业的标准：一家企业会获得原材料（有时是从自有的矿山或油井获取），然后把原材料运回自家的工厂（有时是利用自有的卡车、轮船或铁路），经过一系列的生产流程把原材料变成产品。随着货运成本在20世纪70年代后期开始直线下降，而且货物在不同运输业者之间的移交也渐渐变得平常，制造商发现他们已经不必再事事亲为了。他们可以与其他的企业签订原材料和零部件的供应合同，然后再与运输业者签订运输合同来确保供应可以在他们需要的时候运达。一体化生产让位给了分散化生产。各有专长的供应商可以利用本行业内最新的技术进展，在其特定的产品线上形成规模经济。利用来自日本的头发、中国台湾的塑料以及美国的染料，在中国大陆的一间工厂里生产芭比娃娃，然后再把成品运往世界各地，送到那些喜欢芭比的小女孩儿手中，这个过程能够具有经济上的合理性，全都有赖于较低的运输成本。
20世纪80年代早期，当世界发现了及时生产之后，这些潜在的美好前景第一次引起了人们的注意。“及时生产”（just-in-time）是日本的丰田汽车公司最先提出的一个概念，它涉及通过消除大量的库存来提高质量和效率。和竞争对手自己生产大部分零部件的做法不同，丰田公司与外部的供应商签订了长期合同。这些供应商与丰田保持着紧密的联系，帮助丰田设计产品，了解丰田的生产计划的细节。他们要采纳严格的质量标准，保持非常低的差错率，这样丰田公司就不必在使用零部件之前进行检测了。供应商同意根据丰田的装配线的要求，小批量地生产零配件，并在非常严格的时间范围内交付使用，因此就有了“及时生产”的说法。最大限度地压缩库存，这让整个生产流程变得更加严格、有序。由于库存的零部件很少，所以允许差错的余地也很小，这迫使供应链中的每一家公司都得按照要求履行合同。
1981年之前，“及时生产”的神奇效果在日本以外从未被提及。1984年，当丰田同意在通用汽车设于加利福尼亚的一间工厂组装汽车之后，美国的商业出版物刊登了34篇关于“及时生产”的文章。1986年，论述“及时生产”的文章达到了81篇，全世界的企业都在努力地效仿丰田引人注目的成功。到了1987年，美国的《财富》500强制造商有2/5都已经启动了“及时生产”计划。这些企业几乎都发现，“及时生产”要求他们以极为不同的方式处理运输。制造商将不再向某个卡车运输公司的推销员提供一辆卡车的货运量，现在，他们希望与能够严格地按照要求准时交货的少数运输业者建立大规模的合作关系。客户要求把延误惩罚白纸黑字地写进合同，即使是来自另一个大陆的货物也需要准时到达。这样，拥有庞大航线网络和先进货物追踪系统的铁路公司、轮船公司和卡车公司更有优势。
20世纪80年代之前，“logistics”（后勤）是一个军事术语。到了1985年，“logistics management”（物流管理），即安排生产、储存、运输和交货的任务，已经变成了一项常规的商业职能，而且不仅仅是对制造商。零售商发现，他们也可以管理自己的供应链，抛弃挡在制造商与客户之间的批发商。由于有了现代的通信手段和集装箱航运，零售商可以自己设计衬衫，并把这些设计传送到泰国的一间工厂，让他们利用当地的劳动力来加工衬衫，而所用的材料包括美国的棉花纺织而成的中国棉布、中国的塑料做成的马来西亚纽扣、日本的拉链，还有在印度尼西亚完成的刺绣装饰。完成的订货会装进一只40英尺的集装箱，在不到一个月的时间里运到美国田纳西州的一个分销中心或者是法国的一家大型超级市场。全球供应链已经变得如此普遍，以至于在2001年9月，当美国的海关机构在“9·11”恐怖袭击过后加强了入境检查时，密歇根州的汽车制造厂不出三天就因进口零部件的短缺而开始停工了。
从统计上来看，物流的改善体现在了降低的库存水平上。库存是一种成本，拥有库存的企业必须要为库存付钱，卖掉库存他们才能拿到钱。更高效、更可靠的运输使得企业可以不再要求待用的货物提前几周或几个月运抵，大大缩短这些货物成为库存的时间，从而大量地节约压在这些库存上无法流动的资金。在美国，随着及时生产的概念在企业中扎根，库存在20世纪80年代中期开始减少。像戴尔这样的制造商以及像沃尔玛这样的零售商都把这个概念发挥到了极致，都围绕着以最短的时间把产品从工厂运到顾客那里设计整套的经营战略。在2004年，美国的非农产品库存约为1万亿美元，相对于销售额而言，低于20世纪80年代的库存水平。假设支持那些库存的资金必须以8%～9%的利息借贷，那么库存的减少每年可以为美国的企业节约800亿～900亿美元。
如果没有集装箱运输，这种精确性将是无法实现的。只要货物是逐件处理的，只要码头上的延误以及卡车、火车、飞机和轮船之间复杂混乱的转运还存在，货物运输就会是非常难以预测的，制造商也就不敢冒险相信来自遥远供应商的货物会准时到达，因而必须保有大量的库存零部件，以确保生产线不会因为零部件的短缺而停止运转。与计算机结合起来的集装箱大大地降低了这种风险，打开了全球化的道路。现在，企业可以全盘考虑工资水平、税金、补贴、能源成本、进口关税以及运输时间和保障等因素，然后选择在一个最划算的地方制造每一种零部件以及每一种零售产品。运输成本仍旧是成本方程中的一个因素，但在很多情况下它都不再是一个重要的因素了。
全球化不是什么新东西，历史学家和经济学家早就已经迫不及待地指出了这种现象。19世纪，世界经济曾经变得高度一体化。在拿破仑战争（Napoleonic Wars）之后的那些年里，关税以及其他贸易壁垒的降低，促使停滞了几十年的国际贸易出现了增长；另外，19世纪40年代，远洋轮船的使用大大地降低了运输成本。1840～1910年，海运运价下降了70%，这促进了全球日用品以及制造产品货运的增长。与此同时，电报（相当于20世纪的互联网）让人们可以及时地了解到遥远异地的最新价格信息。在国境线两侧，谷物、肉类、纺织品以及其他日用品的价格是趋于一致的，因为商人们发现，每当国内的物价上涨了或者国内的工资失控了时，以增加进口来应付很容易。
20世纪晚期的全球化具有了一个完全不同的特征。国际贸易不再以基本的原材料或制成品为主导。1998年，经加利福尼亚南部进口的集装箱只有不到1/3装载着消费品，其余的大多数都是全球供应链中的“环节”，装载着经济学家们所谓的“中间产品”，也就是在一个地方经过了部分加工，并且将在别的地方进一步加工的半成品。在全球流动的这些金属箱子，大多数装的都不是电视机或服装，而是合成树脂、发动机零件、废纸以及螺丝钉等工业品，当然，还有芭比的“头发”。
在这种国际生产分工的布局中，处在链条顶端的制造商或零售商将为整个流程的各个部分找到最经济的场所。这在过去往往是不可能的，高昂的运输成本起到了贸易壁垒的作用，其效果非常类似于很高的进口关税，保护了本国的生产工人，使他们不会因外国的竞争而失去工作，但这却把更高的物价强加到了消费者头上。由于集装箱让国际运输变得更便宜、更可靠了，运输的壁垒降低了，制造商到海外去寻找低成本的供应就更容易了，但这也让北美、西欧以及日本的制造业就业大规模地消失了。劳动密集型的组装将在一个低工资的国家里完成，而且低工资的国家很多。各种零部件以及原材料将来自任何一个最便宜的供应地，但在这些不同的供应地，成本往往是完全相似的。对于确定生产过程的各个阶段将发生在什么地方，即使是运输成本上的小小变化也可能是决定性的。
集装箱运输的经济效果以特有的方式决定了这些全球供应链。距离重要，但不是非常重要。货运距离增加一倍，比如从香港到洛杉矶与从东京到洛杉矶相比，运输费用只会增加18%。远离终端市场的地方仍旧可以成为国际供应链的一个环节，只要那里有管理完善的港口以及足够的生产规模。
集装箱航运依赖于规模，流经一座港口或者装在轮船、火车上的集装箱越多，分摊到每一只集装箱上去的成本就越低。需求少或者基础设施差的地方将面临更高的运输成本，其对全球市场上的制造业的吸引力也就会小得多。20世纪七八十年代，当美国的很多工业中心都即将消亡时，洛杉矶却成了兴盛的港口以及工厂安家的首选之地，因为那里有全国最繁忙的集装箱货港，处理着从亚洲进口到全美国的大量货物。环太平洋地区已经欣然地成了消费品的世界工场，因为大型的集装箱港口让那里具有了全球最低的运输成本。1987～1997年，仅仅是为了不被淘汰出局，安特卫普就在港口扩建上投入了令人眩晕的40亿美元，包括征用了4 500英亩（约合2 000公顷）的土地。相反地，港口和集装箱船业务都不发达的非洲国家就处于运输成本非常不利的地位，以至于纵然有最低的劳动成本，但却不会吸引到制造业的投资。
在那些港口繁忙、陆上交通设施完善的地方，发货人不仅可以享受到更低的运价，而且还会受益于更短的运输时间。在集装箱出现之前，当“勇士号”这样的散件货轮承载着大部分的世界贸易时，货物往往是在轮船起航的好几个星期以前就离开工厂了；另外，轮船的航速也只有16节，而且每停靠一个不相干的港口都要多耗费一个星期的时间。在集装箱时代，一台在星期一制造出来的机器，在星期二就可以运到纽华克港，接着很快就可以装船运到德国的斯图加特，要是搁在散件航运时代，承运的轮船只怕这时还没装完呢。然而，时间仍旧很重要。据估计，海运货物在路上每多花一天的时间，出口商的成本就会增加0.8%，这意味着从中国到美国13天的航行相当于增加了10%的关税。对靠近主要港口的发货人来说，时间上的节约意味着巨大的竞争优势。那些只能使用较小港口的发货人，可能不得不花更长的时间等待轮船，或者是把货物转运到更大的港口去，而时间的增加就意味着成本的增加。空运几乎消除了时间成本，但对大多数在贫穷国家里生产的、附加值很低的商品来说，空运太昂贵了。
经济学家乔尔·莫凯尔评述说：“技术上的任何变革几乎都必然会给一些人带去福利的改善，而给另一些人带去福利的恶化。”这也适用于集装箱这项技术，但它的影响是国际范围的。地理位置上的劣势不是集装箱运输造成的，但是看起来，集装箱运输让这个问题变得更加严重了。
在集装箱出现之前，运输对每个人来说都是昂贵的。国际货运最昂贵的部分是装船，它对所有的发货人有着同样的影响。集装箱运输降低了国际货运的费用，但对不同的地区程度不同。现在，内陆国、基础设施差的内陆地区以及货运量不够大的国家，它们的竞争处境可能要比散件货运时代更加艰难。根据一项研究的计算，被陆地包围会让一个国家的运输成本增加一半。另一项研究发现，从美国东海岸的巴尔的摩把一只集装箱运到南非的德班要花2 500美元，而把这只集装箱从德班经公路拖运到莱索托的马塞卢则要再花7 500美元。世界银行在2002年报告说，在中国境内把一只集装箱从一个中心城市运到一个港口所需的花费，是把这只集装箱从该港口运到美国的三倍。
如果说高昂的航运成本和港口成本以及漫长的等待都还不会让一个国家处于经济劣势的话，货物的不平衡却会。事实上，海上进出口货物流始终很平衡的航线并不多。当货物流失衡时，在货物流量大的方向上发货的发货人，必须承担把空集装箱运回来的成本。1988年，从加勒比海诸岛运回美国的集装箱有将近3/4都是空的，这导致从美国向那些岛屿输送食品和消费品的运输费用要高得多。
