当集装箱登上运输舞台时，集装箱航运的经济规律被认为不利于独立的轮船公司。集装箱航运所需的投资太大了，小规模的经营者不可能一时兴起就进入到这个行业。一位经济学家在1978年估计，在美国-亚洲的贸易中，建立可持续的集装箱业务将需要投入3.74亿美元，用于购买5艘集装箱船以及配套的集装箱、底盘和起重机。常识告诉我们，任何一家能够拿出这么多钱的轮船公司都会加入公会，以期维持足够高的运价，好收回成本。但是事实证明，在20世纪70年代后期，那些阻止新来者进入的门槛并不像看起来的那样不可逾越。从1970年年末到1975年年末，造船的费用上涨了400%，但是油轮市场的崩溃让造船厂失去了大量的订单，造船的费用也开始下降了。造船厂大幅削减价格，并延长了购船贷款的还款期限，只求能让他们的造船厂有活儿可干。新轮船的便宜价格让丹麦的马士基以及中国台湾的长荣海运等传统的轮船公司有机会挤进集装箱航运。马士基和长荣海运在大多数航线上都以独立的身份运营，他们的运价远远低于公会的运价。随着他们不断地添置新轮船，他们变成了可靠的经营者以及公会成员的竞争对手，抢走了很多曾经忠于公会的发货人。在1973年之前，这两家公司连一艘集装箱船都没有，但是到了1981年，马士基公司已经拥有了25艘集装箱船，这让他们成了世界第三大集装箱船经营者，而长荣海运以15艘集装箱船排在第八位。
其他独立的轮船公司也迅速增加，尤其是在太平洋上。1972年，中国台湾航运巨头董浩云（C.Y.Tung）拥有的东方海外成了首家在亚洲和纽约之间运营集装箱船的独立轮船公司，其运价比公会的运价低10%～15%。韩国航运公司是另一家不属于公会的经营者，他们在1973年拿出8 800万美元购买了8艘集装箱船。作为一家俄罗斯的独立经营者，远东航运公司每个月从横滨向长滩和奥克兰发出两艘集装箱船。随着发货人陆陆续续地背弃公会的运输业者，公会的运价簿变成了漫画书。20世纪70年代后期，以集装箱为单位计算的运价揭示了航运公会市场支配力的削弱，这在按商品种类定价的情况下是不可能发生的。把一只20英尺的集装箱从费利克斯托运到香港，公会在1980年的运价是3 645美元，仅仅三年之后就降到了2 136美元，而在1988年的运价要比80年代初更低。把一只40英尺的集装箱从欧洲运到纽约，在1979年中期的运价是2 000美元，而到1980年夏天就下滑了1 000美元。到了1981年1月，在菲律宾-北美航线上参与竞争的非公会轮船太多了，居然致使该航线上的公会崩溃了。
除了他们积极自发地公然对抗航运公会之外，发货人在20世纪70年代形成新势力还有另一个重要的结果，那就是他们乐意接受一个长期以来被视为异端邪说的主张，即解除对运输的管制。
20世纪70年代早期，卡车运输几乎在任何地方都受到严格的管制，只有澳大利亚是一个显著的例外。大多数的铁路公司都是国有的，这抑制了一切竞争冲动。只要政治权力依赖于运输企业及其工会，而不是取决于他们的客户，那么管制体系就会很强硬。如果说管制体系的崩溃可以追溯到某一个事件的话，那么这个事件就是美国最大的铁路公司宾夕法尼亚中央铁路公司在1970年的破产。之后不久，又有6家铁路公司陆续破产了。这些铁路公司的破产，引起了人们对限制卡车运输与铁路公司竞争的管制法规的注意。代价高昂、饱受争议的政府救济方案改变了政治平衡，共和党人和民主党人都开始呼吁放松管制。1975年11月，杰拉尔德·福特总统建议废除州际商务委员会对州际卡车运输的大部分管制权。在第二年，国会开始采取措施放松对铁路公司的管制。
一场激烈的全国性争论紧跟着发生了。一方面，除了铁路公司在等着以更大的灵活性与卡车运输公司竞争之外，发货人和消费者保护群体也认为解除管制会降低运价。有些卡车运输公司，尤其是处理小批量货物的那些，他们也渴望摆脱管制。另一方面，承运整卡车货物的卡车运输公司强烈地反对这些鼓励小批量货物的改变，而代表铁路工人和卡车司机的工会也拒绝接受这些削弱工会的权力、让工会成员失去工作的改变。正在缓慢而逐步放松管制的管制机构警告国会，不要仓促行事，州际商务委员会的主席坚持认为，为了保护卡车运输公司和铁路公司免受客户的打压，政府需要保留控制权；他警告说：“有些发货人掌握着相当大的谈判能力，有时甚至是一边倒的优势。”
在这场激烈的运动中，集装箱变成了张贴海报的小孩，揭露着过时的管制造成的低效率。
集装箱的基本概念是货物可以在火车、卡车以及轮船之间无缝地转移。然而，在麦克莱恩的第一艘集装箱船的首航过去了20年之后，集装箱航运仍根本没有实现无缝运输。在原则上，一家卡车公司或铁路公司可以向出口商报一个圣路易斯与西班牙之间的“联运费率”，但这个联运费率只不过是从圣路易斯到某个港口的卡车或铁路运价，再加上跨大西洋的轮船运价。在国内，卡车运输公司不太喜欢跑长途往港口运送集装箱，因为他们很可能得把这些集装箱空着拉回来；国内的发货人宁愿使用不能从底盘上分离的传统拖车，而不愿使用可卸下的集装箱。铁路公司的确有在平板车上运载卡车拖车的“背负式运输”业务，但这项业务只对相对长途的运输有吸引力，例如从明尼阿波利斯到芝加哥，400英里的拖车背负式运输要花18～22个小时，而以卡车运输只需要8个小时左右。另外，背负式运输往往还不便宜。铁路公司故意把运价定得很高，以期发货人会转而使用普通铁路运输，所以经铁路运输卡车拖车往往要比走公路费用更高。
铁路公司对待集装箱的态度也同样很消极。当海陆联运公司在1975年与铁路公司商谈一项横贯大陆的集装箱业务时，铁路公司的索价比海陆联运公司愿意接受的价格高出了两倍；双方的谈判就此没有了下文。1972年，轮船公司和铁路公司再次就一项叫做“小陆桥”（minibridge）的业务展开合作谈判。在这项业务中，轮船公司和铁路公司将通力合作运送集装箱，比如从东京经奥克兰到纽约。合作的双方将就整个运输行程的单一运价达成一致，然后同时提交给州际商务委员会（铁路的管制机构）和联邦海事委员会（轮船的管制机构）审核，并确定怎样分配联运所得的收入。轮船公司声称，小陆桥可以避免穿过巴拿马运河耗费燃油的长途航行，从而有助于削减成本。但很少引起人们注意的真正的优势在于，在西海岸的港口装卸轮船要比在东海岸便宜很多，所以几乎没有人很麻烦地利用小陆桥从加利福尼亚经纽约向欧洲出口商品。铁路公司对这个概念根本没什么兴趣，所以他们也就没有费心去为这项业务设计比标准平板车更有效率的设备。发货人往往省不了多少钱，利用小陆桥把电视机从日本运到纽约，所花的时间要比全走水路少7天，但所需的费用并不少。美国政府在1978年完成的一项研究发现，同把货物用卡车运到休斯敦然后装船相比，利用小陆桥从得克萨斯经洛杉矶把合成橡胶运到日本，所花的费用要高出两倍。
解除管制改变了一切。在1980年通过的两部法律中，国会批准州际的卡车运输公司可以自由地以他们接受的任何价格、在几乎任何地方承运几乎任何货物。除了对煤炭和化学制品等少数商品，州际商务委员会基本上失去了审核铁路运价的权力。过去，卡车和列车车厢往往被迫空车返回，而现在它们可以为回程装载货物。另一个决定性的突破被证明对压低国际航运的费用至关重要，那就是铁路公司与他们的客户第一次可以就运价以及服务条款签订长期合同。长期以来，所有的客户都要为运输同样的产品支付同样的价格，而如今，这个原则不再适用了，取而代之的是那些最重要的客户会得到巨大的折扣。
在5年之内，由铁路公司与发货人签订并提交州际商务委员会备案的合同有41 021份。美国境内的货物运输发生了戏剧性的变化。运输费用下降得如此迅速，以至于到了1988年，美国的发货人（最终是美国的消费者）节省了将近1/6的陆上运输费用。
或许，货运行业改变最大的部分就是集装箱运输。可以与客户签订长期的合同，这既给了铁路公司发展已经被他们冷落了20年的集装箱业务的动力，也给了他们投资肯定不会白白浪费的保证。设备制造商也开始致力于可以快速装卸集装箱的专用铁路车，1967年，麦克莱恩试图说服铁路公司使用的就是这种铁路车，但他失败了。解除管制意味着这些新型的铁路车可以在一个方向上运出到港的国际集装箱，而在另一个方向上把装有国内货物的集装箱运到港口，这样国际货运就不必再承担把空集装箱运回港口的费用了，这在1980年之前是不现实的。
1983年7月，美国总统轮船公司资助了第一趟仅由双层集装箱铁路车编组而成的实验列车。在几个月之内，轮船公司与铁路公司就签订了为期十年的合同，专门的双层集装箱列车将把进口货物迅速地从西雅图、奥克兰以及长滩直接运到中西部地区专门设计的货运站场，交货时间因此缩短了好几天。经协商确定的运价远远低于从前，而且是货物量越大越优惠。平均来说，在1982年用铁路运送集装箱货物，每吨每英里收费4美分。扣除通货膨胀的影响，这个运价在之后的6年里下降了40%。铁路的运价下降得如此迅速，以至于到了1987年，从亚洲到美国东海岸的集装箱有超过1/3都是先用船运到西海岸，然后再经铁路转运到东海岸，而不是完全走海上。国际贸易的一个主要障碍被克服了。
随着美国的卡车运输和铁路运输解除了管制，发货人的利益集团开始把注意力转向了航运业。他们再一次赢得了彻底的胜利。美国在1984年通过的《航运法案》（Shipping Act）修订了政府机构对经过美国港口的国际航运进行管制的法规。现在，发货人可以与轮船公司签订长期合同。以保证最低货物量为条件，发货人可以通过谈判获得较低的运价以及特定的服务条款，比如轮船的航次。这些“服务合同”必须公开，这样其他有类似货物的发货人就可以要求同样的待遇。尽管公会仍旧被允许制定运价，但属于公会的轮船公司可以随时脱离公会的运价体系，只要他们发布公告。
发货人的新势力对航运企业施加了巨大的降价压力。由铁路公司和轮船公司发布的官方运价并没有下降；如果以《劳埃德航运经济学家》上发表的不大可信的数字为依据，那么1980～1988年，把一只20英尺的集装箱从英国运到纽约，公会的运价反倒上涨了一倍。但是官方运价毫无意义，对于真实的市场状况，一个更可靠的指标来自于美国军用物资的运价招标。军用市场只对悬挂美国旗的轮船公司开放；这些轮船公司每隔6个月进行一次密封竞标，并保证使用至少长32英尺的集装箱为军方运送普通货物。轮船公司并不负有竞标的义务，因此可以推测竞标运价会高于经营者认为他们能够从商业货物中赚到钱的运价。1979年10月，最低投标人为跨太平洋双向运输报出的运价是40立方英尺的货物收费40.94美元。到了1986年，西向跨太平洋运输的运价已经暴跌到了2.39美元，从亚洲到美国西海岸的运价也下降到了15.89美元。尽管在1979～1986年，美国的生产价格上涨了将近1/3，但海运运费却在直线下降。
20世纪70年代中期之后，非公会轮船公司的增长以及发货人势力的壮大，使得官方的运价表无法体现进出口商接受的真实运价。世界银行证实：“实际收取的运价相差很大，而且往往大大地偏离所公布的官方运价。”《纽约时报》就没有那么婉转了，他们在1986年直言不讳地报道说，“5年来，一路下跌的运价、上涨的成本以及旧轮船的沉没价值，这些已经颠覆了航运界。”发货人和消费者得到的节约无法准确地计算，但其数额非常巨大。过了几年，美国总统轮船公司在研究了这个问题之后得出结论认为，由于使用了集装箱，从亚洲到北美的运价下降了40%～60%。
