1965年冬天，美国政府开始快速地在越南集结部队。在这个过程中，他们制造了可能是美军历史上最大的后勤混乱。这种混乱的解决象征着集装箱运输的成熟。
1965年年初，地球上已经没有多少地方比越南更不适合于补给现代化军队了。整个国家从南到北有700多英里长，但却只有一个深水港、一家几乎不再运转的铁路公司和一个支离破碎的公路系统。既要提供民用援助，又要补给那些自20世纪50年代晚期就在越南工作的美国军事“顾问”（1965年年初，他们的人数是23 300人），仅仅是这些任务就已经够美国政府受的了。到了1964年，一支小规模的港口特遣部队开到了西贡，他们一周7天、每天12小时一班地努力工作着，以防止轮船积压。在这个国家里，各种美国武装有着16个不同的后勤系统，这种状况导致了各方对送货卡车和仓库空间等基本资源的无休止的竞争。这里没有一个中央系统来追踪到达的货物，海军的军事海运局（MSTS）负责租用商船向越南运送补给，但它们甚至没有在这里设立办事处。就华盛顿而言，在越南的整个军事行动是基于这样一个假定：所有的部队会在1965年全部撤出。这一政治遮羞布意味着，美军很难找到正当的理由花钱建造码头、仓库以及其他的永久性设施。
1965年4月，当林登·约翰逊总统下令65 000名美国陆军和海军士兵以及几支空军飞行中队开赴越南时，这些后勤补给的难题已经很清楚了。然而，意识到了这些问题的存在不等于解决了它们。到了6月，当美军在越南境内的兵力达到了59 900人时，补给链已经不可救药地乱成了一团。来自加利福尼亚的轮船停泊在越南的港口外面，但是要想把它们运来的货物安全地弄到岸上，几乎是不可能的，因为这些港口太浅了，以至于远洋轮船无法靠近码头。作为替代，驳船或者坦克登陆艇（面积比一个足球场还大但吃水非常浅的两栖运输工具）将承担摆渡的任务。驳船或坦克登陆艇栓到较大的轮船上，船员们得非常辛苦地把轮船上的货物卸下，通常是利用网兜裹住板条箱或纸板箱，然后用绳索放下来。这个过程非常缓慢，以至于从芽皮港附近的轮船往岸上接运军用物资的驳船，往返一次需要10～30天的时间。在归仁港，坦克登陆艇可以直接把货物拉到海滩上，放下巨大的坡道让卡车和叉车开到艇内，但即便如此，卸空一艘登陆艇也还是要花8天时间。在岘港，远洋轮船必须在离岸4英里的海上把货物卸到驳船上。吃水深度小于5米的近岸轮船可以进入码头，但是当它们在没有预先通知的情况下到港时，港口会一次又一次地陷入混乱。在夏天的雨季里经常发生的暴风雨，也会让原本就非常复杂的卸船过程停下来。
西贡的情况甚至更加糟糕。越南唯一的深水港坐落在西贡河上，它是美军补给运输的一个主要瓶颈。1965年期间，货运吨数增长了50%，这已经完全超出了港口的承受能力。这里没有起重机，叉车也很少，几乎所有的装卸和搬运工作都得靠人力。一艘艘运载着军用物资、商业货物、美国的对外援助以及食品救济物资的轮船，争抢着仅有的10个码头泊位。货物从一艘船上卸下来之后，往往要在码头上搁置好几天。军方的收货人往往不知道他们有货物运到了。进口商们已经习惯了尽可能长时间地把货物留在港口上，以拖延关税的支付。大多是由南越的将军们组织的货物盗窃非常普遍，以至于美军的宪兵队必须架着机关枪押运从码头到军用仓库的送货卡车。港口上的长时间延迟使得挂美国旗的轮船越发短缺，这迫使军事海运局调动了政府拥有的后备船队中那些最老旧的商船。1965年5月，军事海运局的临时指挥官承认说：“眼前的军用物资需求，必须要等几天后的货物运抵才能得到满足。”由于仓库空间不足，陆军和空军的指挥官们就把货轮当成了浮动的仓库，这使得海上运输的问题进一步恶化。“西贡几乎变成了一座墓地，”一位高级海军军官回忆说。“轮船会沿河而上驶入港口，然后就一直停在那里，卸货遥遥无期。陆军会辩解说，战事太紧张了，他们不能把船上的货物卸到岸上。空军甚至都懒得辩解，反正船在这儿，没什么好说的，我们还要用，等我们不用了，我们会让它离开。”
参谋长联席会议决定实施“推式”补给系统，这一决定是混乱的根源。在“拉式”补给系统中，各作战单位会请求各自需要的补给，而在“推式”补给系统中，是由远在美国的补给专家来决定往越南送什么。陆军物资司令部运来了100多万件自动再补给包裹，所提供的设备和备件都是根据他们假想的作战单位的需求来拟订的。至于前方部队对食品、衣物、通信设备以及营建补给的需求，加利福尼亚的军需补给仓库也作出了类似的判断。陆军的一位将军抱怨说，补给专家“总是帮倒忙”，身在遥远的美国，他们既不了解瞬息万变的战场形势，也不了解越南。
但是仅就把补给尽可能迅速地运到战场而言，“推式”补给系统是成功的。负责武器装备采购的陆军物资司令部在1965财政年度的支出是74亿美元，但随着弹药、武器、营建物资和车辆等输入到越南，这笔支出在第二年就飙升到了143亿美元。然而，最终运到战场去的东西总是出人意料，而且往往是不需要的或多余的。食品补给大量地运到了，但是当他们意识到那里已经有了非常多的积压时，补给就突然中断了。颇受军方喜欢的康乃克斯集装箱会混装着武器、靴子、工作服以及各种零零碎碎的东西运到，但军需官最后却发现，运来的任何一种物资都不够装备整个单位。战场上的部队往往缺少给养和必要的军需物资。
在参谋长联席会议最终批准增派部队的一个月前，美军指挥官威廉·威斯特摩兰和美国对外援助代表团的团长詹姆斯·基伦一致认为，要想保证越战美军的补给，最好的办法就是扩建西贡以北430英里外的岘港。他们的设想是，岘港可以接纳直接从美国驶来的轮船，从而分流西贡的港口负担。这个计划无法很快地实施，因为岘港的水深不够，没有货物处理设备，而且为坦克登陆艇修建的登陆坡道大多就建在一条主要街道的中间。1965年4月，威斯特摩兰建议美国集中扩建岘港以南300英里外的金兰湾，将其作为“ 第二个主要的深水港口和后勤基地”。5月，国防部长罗伯特·麦克纳马拉同意了他的建议，而美军的工兵部队也迅速地开到了那里，开始加紧修建一座飞机场。码头、仓库以及一座综合维修大楼的建造也将随后展开。此前被派到一些小港口去的后勤部队很快就被调动到了金兰湾。7月，威斯特摩兰组建了一个全新的单位第一后勤司令部，负责整个南越的港口行动、供给以及维修，包括新的金兰湾建设。
金兰湾是越南沿海最大的天然港口，但是要在这里建造后勤基地并不容易。这里没有基础设施，而且沿着海岸搬移沙子，既不适合动用掘土的机械设备，也不适合使用标准的建筑技术。除了港口以外，这里还有一个重要的特色：场地上没有南越的设施。越南人管理西贡港的糟糕表现已经让最高层的美国官员有了很深的成见，以至于在1965年7月，美国大使亨利·卡伯特·洛奇亲自会晤了南越的总理阮高其，专门商讨了那些港口问题。这些努力并没有取得多大进展：对南越的高级将领来说，港口的控制权太诱人了，所以他们坚决抵制美国的提议，不同意让一个新的港务局接管港口。因为将完全由美方来管理，不会受到越南人的腐败和低效率的影响，所以金兰湾的港口会缓解或消除这些问题。美国的一些高层政客甚至想到了要建一个模范社区，它的周围是工业区和住宅小区，而不是通常的栅栏和妓院。要让港口尽早开张，最快的办法就是引进“德龙”码头，在一艘300英尺的驳船上开很多的孔，穿过这些孔把桩钉入港口的海底，这样驳船就可以被桩托住，停在水面上方合适的高度上。海军在南卡罗来纳州找到了一个“德龙”码头；他们穿过巴拿马运河，越过太平洋，把它拖到了金兰湾。之后，他们把军舰停泊在港口里提供临时的电力，这样港口就开始运转了。到了12月，来自美国的商船已经可以直接驶入港口了，更多的“德龙”码头也在建造中。
然而，补给问题还在继续恶化。每个月都会有17 000名新增的美国士兵登陆越南。每一个830人的步兵营上岸时，他们会携带着451吨的补给和设备；而每一个机械化营上岸时，他们会携带着1 119吨的补给和设备。给这些到达的部队提供食品、衣物和武器装备，这几乎已经动用了军事海运局能够找到的每一艘船。到了1965年的感恩节，有45艘美国轮船在越南的港口中等待装卸，还有75艘船装载着食品、武器以及弹药，停在离岸很远的地方或者是菲律宾，之所以被停到这里，是因为进入越南的水域后，政府就要向商船的海员支付更高的工资。“在美国本土，有10个一级港口正在尽可能迅速地向南越运送物资，而我们这里只有4个二级港口接纳这些物资。”军方的卡车运输分部的负责人抱怨说。1965年11月，当国防部长和参谋长联席会议的主席视察越南时，对后勤问题的抱怨让他们都听腻了。“我们的港口都被轮船和货物塞满了。” 第一后勤司令部的负责人对他们说。12月，《生活》（Life）杂志刊登了西贡港拥堵的照片。一位到访的国会议员建议威斯特摩兰更加重视这些港口。在越南的后勤混乱正在演变成美国国内的政治困窘。
华盛顿急需解决方案。在巨大的压力下，南越政府在1965年晚期同意美国在西贡建造一座新的深水港口，以便他们可以把军用物资从市区的码头上运走。通过驳回了海军的反对，并让陆军负责在越南的所有联军（包括以独立著称的海军陆战队）的补给，五角大楼简化了补给链。另外，根据直接来自国防部长的命令，军事海运局雇用了一家私营企业阿拉斯加驳船运输公司，让他们负责军方在越南的近岸航运。这家公司的主营业务就是向阿拉斯加的偏远港口运送货物；他们的老板设法让麦克纳马拉相信，他们能够解决美军在越南的后勤问题。阿拉斯加驳船运输公司很快就开始建造码头了；他们以驳船短程运输取代了越南近岸轮船没有规律的服务，沿着海岸往返运送补给。“要是没有他们，我们根本不可能有所进展。”军事海运局的指挥官回忆说。阿拉斯加驳船运输公司的成功，给那些习惯于在战区就以军人的方式来办事的军官们留下了这样的印象：或许，在越南还有别的工作是私营企业能比部队做得更好的。
在越南，导致港口拥塞的原因不仅仅是货物过多。除了燃料之外，所有运到越南的货物，不管是军用的还是民用的，都装在散件货轮的船舱里。卸船的时候，必须把这些散装的货物逐件地吊出货舱，放到码头上。在更糟糕的情况下，这些货物要先转移到吃水很浅的摆渡船只上，运到岸边时还得再次卸船。有很多轮船要先后停靠多个港口；如果一艘船上的货物在奥克兰或西雅图时堆放得不好，那么到了一个目的港时，有些货物就必须先卸下再装上，之后才能接着去下一个港口。当货物终于卸到码头上时，往往已经无法识别了，负责分发的单位费了很大的劲也无法确定它们应该配给哪些部队。在调查了这种情况之后，军方的一个研究小组在1965年11月建议对运输流程作出一些根本的改变：在美国的后勤军官应该向越南单独的港口发送整船的货物，而不是让一艘船先后停靠多个港口，这样轮船就能够尽快返回美国；轮船在装载时就应该考虑卸载的便利；发给不同收货人的货物应该尽量分开，以减少码头上的分拣工作。在他们提交的建议列表中， 第一条是最值得注意的：所有货物都应该“整体包装”。
对军方的后勤专家来说，“整体包装”首先意味着普遍使用的、与其他货物一起在散件船上运载的康乃克斯集装箱。货盘装运在20世纪50年代早期就已经进入了商用；到了1965年晚期，位于加利福尼亚州的主要补给基地夏普军备仓库正在推广这种方法。然而麦克纳马拉知道，商业运输早已不再使用小型的集装箱和木制货盘了。航运界的主要决策者被请到了华盛顿，观看了水兵用绳索和吊网卸货的电影短片。之后，军方征求他们的建议。一位同事回忆说，当马尔科姆·麦克莱恩看过影片之后，“他就迷上了让集装箱船进入越南的想法。他一次又一次地去华盛顿游说，然而那些人告诉他，在越南你什么都干不了。”
