关于跨大西洋的集装箱业务第一年的货运量，权威的数字并不存在。往返欧洲的绝大多数集装箱都流经了纽约港，所以关于这一新贸易的数量级，港口的数据可以提供最合适的指标。港口的集装箱吨数在1965年是195万英吨，在1966年就猛增到了260万吨，尽管几乎没有任何一只集装箱是在当年的头10周内运送的。面对着如此巨大的货物流量，更多的美国公司，还有英国的两家运输集团和欧洲大陆各家轮船公司结成的联盟，都开始跑步进入集装箱贸易。“在1966年，轮船经营者和港口对集装箱的投入已经到了欲罢不能的状态。”一位顾问说。
1966年春天，还只有3家轮船公司在提供从美国出发的国际集装箱业务。到了1967年6月，一位研究者计算后发现，向欧洲、亚洲甚至拉丁美洲提供集装箱业务的公司达到了60家，尽管只有少数的公司在使用专门的集装箱船。1967年下半年，跨越大西洋的集装箱超过了5万只，足以装下50万吨的货物。很多运输业者都订购了全新的集装箱船，适合于运载很快就要变成行业标准的宽和高都为8英尺的集装箱。1967年，一项研究表明，纽约港的普通货物有75%可以用集装箱装运。随着港务局大肆宣扬这一研究结果，由12家轮船公司订购的64艘集装箱船陆续开工建造。英国海外集装箱有限公司的总裁克里·圣约翰斯顿警告说，如此巨大的新运力会导致运价的暴跌，这对正在投入巨资建造集装箱设备和轮船的公司来说，不是令人愉快的前景。
新型的纯集装箱船在1968年陆续下水了。在那一年，每周有10艘集装箱船在北大西洋航行，运送总共20万只20英尺的集装箱，装载着170万吨的货物。集装箱船尚未完工的欧洲航运公司竭尽所能地应付着，他们把集装箱堆放在散装船的甲板上，为其客户提供似是而非的集装箱运输，但却不能提供纯集装箱船和高速起重机所带来的高效率。“这种混合运输的成本高得惊人。”德国赫伯罗特轮船公司的总裁卡尔·海因茨·扎格尔回忆说。
就发货人而言，阻止他们加入集装箱货运热潮的唯一原因就是集装箱的短缺。尽管从1966年9月至1967年12月，悬挂美国旗的轮船公司添置了13 000多只集装箱，欧洲的轮船公司也新购了数千只，但空集装箱仍旧供应不足。然而在另一方面，尽管航运公会控制着越洋运输的运价，但集装箱所带来的成本节约却引人注目。蔡斯布鲁宁公司是芝加哥附近的一家办公设备制造商，他们发现，可以在平均12天的时间里将其设备发送到欧洲内陆的各处。除了更便宜的越洋货运，布鲁宁公司还靠消除特殊的出口包装、损毁和偷盗来省钱；另外，他们还拿到了25%的保险折扣。这么大的货运量转移得如此迅速，以至于在集装箱船首航欧洲的3年后，还在运营横跨北大西洋的散装船的美国公司只剩下了两家，而他们加在一起每个月只开行3趟班轮。
就在美国的工厂为了满足战时经济的需求而努力经营的时候，跨大西洋集装箱货运的激增为美国的铁路公司夺回他们在国内运输系统中的核心地位提供了一个绝佳的机会。他们在传统包装的出口货物方面的业务行将终结。每个星期有数千只集装箱流经新泽西和巴尔的摩，其中有很多是去往或来自中西部北方的核心工业区。这种巨大的规模没有给卡车运输公司带来优势，因为不管被处理的集装箱有多少只，一辆卡车只能拖运一只40英尺的集装箱。但规模能够给铁路运输带来真实的节约，让铁路公司得以夺回一部分他们正在失去的出口货运。
欧洲的铁路公司也持同样的看法。自20世纪20年代以来，欧洲人一直试图利用集装箱来拓展业务，他们渴望与轮船公司达成协议。几乎是横跨大西洋的集装箱航运刚一开始，他们就为拖运业务报出了按集装箱计算的固定运价。1967年，法国国营铁路公司把一只满载的40英尺集装箱从德国北部的不来梅运到瑞士的巴塞尔收费572法郎，而德国联邦铁路公司把任何一只40英尺的集装箱从不来梅运到慕尼黑都收费241美元。在英国，使用专用的火车运载出入费利克斯托港的集装箱，这从一开始就是海陆联运公司计划的一部分，而英国铁路公司渴望成为他们的合作者。
美国的铁路公司显然缺乏热情，尤其是东部的那些。他们担心集装箱会抢走普通铁路运输的货运量，导致收入下滑。他们当中的大多数都已经在拖车列车公司的庇护下建造了装卸拖车的坡道，而且在他们财务吃紧的时候，他们都不太愿意再拿出钱来添置处理集装箱所需的高架起重机和货场。纽约中央铁路公司独有的弗立克西货车业务经营得很成功；他们担心，海运集装箱会抢走弗立克西货车的客户。这些铁路公司不能拒绝处理集装箱，但他们可以提供非常差的服务，从而让客户们都不想再用集装箱了。1966年2月，宾夕法尼亚铁路公司用平板车把两只20英尺的集装箱运到了卡特彼勒拖车公司在约克市的仓库。这两只集装箱是在卡特彼勒拖车公司拥有的铁路侧线上装填的，而把它们拖运到新泽西，铁路公司是按照用传统方式运送零件来收取运费的。铁路公司宣布，这次运载是为美国出口航运公司做的一次实验；其实，他们从一开始就想让实验失败。纽约中央铁路公司的一位官员在给宾夕法尼亚同行的信中写道：“我们希望，集装箱的装载、支撑、固定以及卸载的高成本，再加上无法抵消的收入损失，这些会阻止他们继续尝试这种方法。”
东部的铁路公司曾经委托外部机构做了一项调查，调查结果催促他们要迅速采取行动，吸引集装箱货运。但这些铁路公司选择了相反的做法，他们一致同意实施新的运价体系来阻击集装箱，规定任何重量超过500磅的集装箱都将根据重量和内容物来收费，而不是收取最低的整车运费。另外，他们还坚持说，把空集装箱从港口运到客户所在的内陆地区，他们也要向轮船公司收费，显然，这项政策不是鼓励发货人使用铁路来完成国际货运的陆内运输。如果这些手段还不足以阻止集装箱业务，那么有些铁路公司就干脆拒绝。1967年春天，当惠而浦公司请纽约中央铁路公司帮他们把装有冰箱的集装箱从他们在印第安纳的工厂运到新泽西的码头去时，铁路公司建议他们以传统的铁路运输方式把集装箱运到港口，卸下列车后再装进集装箱；惠而浦公司自然不会接受这样的建议，于是他们选择了卡车运输。麦特森公司打算用火车在美国的内陆地区运送装有夏威夷菠萝的集装箱，但他们的计划也遭遇了同样的敌视，因为在芝加哥与新泽西之间运送集装箱的费用，要远远低于运送罐装商品的标准费用。纽约中央铁路公司的一位高管写道：“对我们来说，挫败这项计划至关重要。”
对此，马尔科姆·麦克莱恩有着不同的见解。在他看来，铁路公司、卡车运输公司以及轮船公司都在从事同一个行业—货运。他希望海陆联运公司坚忍不拔的销售队伍要不受任何拘束地去活动，找出从小石城和密尔沃基向欧洲出口的制造商。1966年，随着海陆联运公司的跨大西洋业务即将启动，麦克莱恩工业公司提出了一个大胆的建议，由他们出钱在芝加哥和圣路易斯修建铁路货场。其下属的货运代理会从发货人那里接收货物，合并后装进普尔曼公司专门为他们堆放集装箱设计的列车车厢里。然后，宾夕法尼亚铁路公司会把他们的纯集装箱列车直接拖运到海陆联运公司在伊丽莎白港建造的铁路货场，及时地赶上一艘开往欧洲的轮船。最后，这艘轮船又会在欧洲的某个码头上与卡车和列车联系起来。从此，一个远离大海上千英里的发货人将不仅能够利用国际运输，而且还能够紧凑地安排国际运输。一个销售商将能够告诉其客户商品何时会运到，因为运输多半会按预定的时间表完成。
这种卡车-火车-轮船联运的经济优势看起来是不可抗拒的：卡车将承担它们最适合的短途陆上运输，火车将处理它们最具成本优势的长途陆上运输；发货人为国际货运的国内行程支付的费用将减少一半。这个计划勾起了宾夕法尼亚铁路公司的兴趣，但却遭到了纽约中央铁路公司以及巴尔的摩和俄亥俄铁路公司的反对。然而，当宾夕法尼亚铁路公司和纽约中央铁路公司宣布了合并计划时，麦克莱恩的抱负被他们撇到了一边儿。这些铁路公司向麦克莱恩提出了州际商务委员会能够允许的底线：他们会拖运海陆联运公司的集装箱车组，但是这些车组要与缓慢的常规货运车组混编在一起。
马尔科姆·麦克莱恩再一次超前于时代了，面对铁路公司，他没有那么大的力量把他的愿景变为现实。拖车列车公司的总裁詹姆斯·纽厄尔等有远见的铁路业高管意识到，保护普通铁路运输高运价的企图注定会失败；纽厄尔估计，开行麦克莱恩设想的那种专编直达货运列车，将能够为铁路公司节约30%的列车和车头成本。纽厄尔建议说：“铁路公司应该抓住这些节约，并与发货人分享。”但是在1967年和1968年，这些铁路公司不可能听得进这样的建议。在因为越南战争而变得狂热的经济中，背负式运输的货运量正在激增，3年内就增长了30%。在经受了长达一个世纪的管制强化刺激之后，他们的思维模式已经不再鼓励他们去征服新的业务，而甘愿把集装箱运输的陆上部分留给卡车。
