前不久，上海各区商业发展“十一五”规划出台，更加“国际化”、“提高档次”成为多个中心商业街的共同目标。商场表示，他们的标准不是看销售额，而是看品牌，本土品牌血统不好，也就没有参与竞价的机会。
这个现象引起了非议，只是因为人们在多年市场经济的洗礼下，在反抗强度上比较微弱了。上海商业街升级成国际品牌商业街是进化的正常现象。在大家都争相成为国际品牌一条街时，不一定都能成功，如果市场对国内品牌有需求，我敢保证不久国内品牌一条街也会应运而生。
反抗是正常的，进化也是正常的。尽管我不主张残酷无情的竞争，但是对于复古主义的主张也不感兴趣。现在国际品牌把国内品牌赶出来了，好像后者是受害者。如果再把历史向前推一下，国内品牌又是从谁手里获得店面的呢？这样重复下去就会回到农业社会，原来这里曾经是一片耕地，再往前一步则是动植物的乐土。正如《自私的基因》中所说的：
狮子想吃羚羊的躯休，而羚羊对于自己的躯体却另有截然不同的打算。狮子的基因‘想要’肉供其生存机器食用，而羚羊的基因则‘想’把肉作为其生存机器进行工作的肌肉和器官。
回忆一下上海的商业街，以及其他地方的商业街变迁的历史，就会明显地发现进化现象。起初是低成本的、拥挤、破烂的小商铺，随着整个社会经济状况的改善，破破烂烂的小卖部被装潢较好的、整洁明亮的店面取代，因为这种店铺更能吸引顾客，就淘汰了原来的店铺。接下来，又进入了品牌店或者大商店阶段。
一种商业繁荣时，也会改变繁荣的环境，环境的改变将越来越不利于原商业形态的生存和发展，却为下一个群落的形成创造了条件。
起初的湖泊是裸底的，湖底缺乏有机物和腐殖质，几乎没有什么生物能够扎下根。最早出现的只能是浮游生物，浮游生物死后的尸体在湖底形成了一层有机物，慢慢地形成了松软而富有营养的土壤，于是，藻类等沉水植物开始生长，慢慢地取代了浮游生物成了湖泊的统治者。
在竞争中，由于湖底垫高，有些植物可以把根扎在湖底，叶子浮在水面上，如睡莲等，由于它们获得了更多的阳光，于是消灭了其他生物。后来，挺水植物又会消灭浮叶植物……
在条件尚未成熟时，拔苗助长也无法形成自然、可适应的经济圈。很多地方都建立了步行街或者品牌一条街，但是却门可罗雀，北京也建立了高档次的国际品牌一条街，据说现在冷冷清清，只有条件成熟，相应的生物才能成活。
现在，我们已经相信进化可以超越生物本身，不光是人性，就连我们的文化、我们取得财富的方式等都是通过进化的方式形成的，并且这个进程永不停息。接下来我们就该深入到细节之中，探索每个“器官”的进化，由于进化涉及如此之广的范畴，我们且把目标聚焦在人类的经济组织方面。例如，人类的组织是如何选择成员的？游戏规则是如何确定的？作为经济的承载物产品是如何进化的？
实用主义建议
1. 经济博弈是一件平庸但难以驾驭的东西，伟大的创意远没有正确的入口重要。只要能够形成正反馈，并且形成了纠错改进机制，以几何数量增长的钱财犹如无限增殖的生物一样普遍。
2. 进化不需要远见，只需要正确的步调，我们总是能够从自然界、从过往的历史中搜索到这种步调的蛛丝马迹。
案例
公共汽车规则的进化
某公司有两种班车接送员工上下班，一种是和公司签订协议的班车，由规模比较大的运输公司经营，我们称之为A班车。还有一种班车没有与公司签订协议，由自由市场自发形成，是小规模的个体户经营，我们称之为B班车。
A班车定价10元，B车定价8元，经过一段时间的竞争之后，基本上达到平衡状态，A不再试图挤掉B，同时也没有新的私营车辆进入A的领地。两种车的价格差异也已经被顾客接受，因为在同一条线路上有人坐A，也有人坐B。尽管没有任何限制，但是乘坐A班车和B班车的人员相当稳定。
上班时间是不能迟到的，因此A和B都是定点发车。但是下班就不存在这个问题，同时由于乘坐人员是有波动的，所以A和B就形成了有差别的发车策略。A的规则是乘客坐满就发车，如果到时间没有坐满的话，也按照约定的时间发车。而B作为个体经营者，就相对灵活一些，没有准确的发车时间，假定还没有坐满，他们就稍微多等一会。如果有人下班稍微晚一点，就会给售票员打电话，要求多等几分钟。一般来讲，这种误差不会超过5分钟。那么A和B哪种策略更好呢？
经过实际考察，A班车的策略要好于B班车的策略。B班车有时多等几分钟，就会引起车内已经乘坐者强烈的抗议，有的人已经改坐A班车，放弃了B班车。我还观察到一种现象，由于B班车采取这种策略，它的乘客也开始了适应性的进化反应，由于车主的迁就，总是有人稍微晚一点，久而久之，B班车下班的平均发车时间已经较早期晚了大约5分钟。
这个事例稍微扩大一些范围，我们就会发现商业规则的进化规律。前几年，北京公交系统有两种车：一种是大公共汽车，由国营公司经营；一种是中巴，通常是私人或者集体企业经营。由于中巴的收入和经营者之间的关系更密切，它的激励机制更强。中巴的停车策略就更加灵活，除了在固定的车站停车之外，还会随时随地停车以方便下车的乘客和多拉几个不在固定车站的乘客。在车站，中巴为了多拉几个客人，他们竭尽全力揽客，同时逗留时间比较长，中巴为了加快车的速度，在行驶时也相对比较野蛮和莽撞。中巴车的这种运行方式对非乘客和其他车辆显然是不利的，因此声名狼藉，也就是说有一定的负外部性。因此，后来中巴被政府取缔。而大公共汽车的停车上下客的规则也相当死板，在固定的车站上下完乘客，迅速离开。
假如政府不取消中巴，那么它的运行规则与大巴相比，具有竞争优势吗？我觉得长期来看，中巴的运行规则会劣于大巴，这就像公司的B班车一样，其弱点在于照顾了稍微晚来一点的人，却损害了已经乘坐的人的利益。由于顾客会对不同班车的规则进行行为调整。比如中巴和大巴同时停在了车站，是一条线路，我们不考虑价格方面的差异。等车的乘客大多数情况下会乘坐大巴，因为他们不愿意忍受在每个车站长时间的等待。问题在于即使中巴明知这种情况，也会身不由己。原因在于少数中巴行为的改变无法改变用户对“中巴”所贴的标签，如果个别的车辆或者线路，按照大巴的方式行驶和停车，他们要忍受相当长时间顾客稀少的实际，还不一定能扭转这种局面。因为改变用户的预期是缓慢的。
那么既然中巴的这种运行方式缺乏竞争力，为何市场的进化选择了这种方式使之存在呢？很多人想到的是，由于自私的个体从来不会照顾到集体的利益，才会产生“一块臭肉坏了一锅汤”的效应。这种想法是不对的，因为假如只有少数臭肉，一来不会激起民愤，导致政府取消中巴；二来假如这种运行方式缺乏优越性，它就不可能被市场选择而存在。大家也不会仿效这种方式，它的存在必定在当初是具有竞争优越性的。我发现，真实的原因有可能是公司汽车的密度变化影响了规则竞争的天平。可以想象，起初公司汽车较少，乘客也比较少，中巴这种方式运行必定是比大巴的方式更具有竞争力。如果班车较少，一方面在车站逗留时间比较长，车上乘客的不满意程度也相对比较低。另外一方面，由于车的密度小，这也确实能够多拉一些乘客。正是这些参数微弱的变化，影响着各种规则在竞争中的优越性。
深圳也有中巴和大巴两种类型的班车，但深圳中巴和北京中巴的行驶规则是不同的。他们从来不在车站逗留拉客，公司给一辆中巴定量，一天要跑多少次，这样他们在行驶中的每个环节必须尽量地快。那么这是通过什么样的选择机制进化出来的规则呢？当然，即使完全相同的环境，也会孕育出完全不同的生物，完全相同的市场条件也可以产生不同的规则。但任何一种生物的存在，任何一个市场规则，一定是可以通过进化的法则得到解释的。深圳中巴之所以选择了“快”的机制，是与深圳城市的地理因素有关的。深圳是一个狭长的城市，绝大部分的公共交通都在从东到西的一条主干道上跑，各路汽车相互之间的替代性比较强。我们可以推测中巴自从诞生之日，就要在非常高的车流密度中生存，他们追求“快”的方式是适应这种特定的市场环境的进化的产物。
我们同时还发现，由于班车密度的变化，中巴行驶方式的外部也显著地发生变化。很显然，在班车密度小的时候，中巴的逗留和鲁莽行驶对其他车辆的影响要比密度很大的时候影响小很多。这种情况下，车的利益、乘客的利益以及非乘客的公共利益表现得相当一致。有时候利他就是利己。问题在于，我们尽管永远要倡导正确的价值导向，但必须承认说教的意义是有限的。人们在市场中都会毫不犹豫地利己，道德与贪婪同场竞技时，通常是贪婪大获全胜。那么，市场为什么没有崩溃呢？管理只是部分原因，市场有特定的进化机制保证它本身的存在。
上述例子中的A班车和大巴不管对乘客而言还是对车主长期而言，都是一种更有利的运行方式。但是，它的规则形成依靠的是组织，他们通过统一的行动使规则得以执行。假如没有政府的管理，也没有所有制方面的区别，市场完全交给进化来确定规则，即使公交的密度发生变化了，要进化出适应的规则，进化出班车、乘客、公众利益最大化的规则也是一个缓慢的过程，在这个过程中付出的代价就会比较大。这就是我们研究组织、规则、管制的意义所在。我所提供的建议是“进化”二字，只有和自然选择规律相协调的规则和行为才具有竞争优势，作为规则也才容易推行。
进化不一定是最好的、最高效的方式，却是一种非常奇妙的，合乎逻辑的方式。在经济中，进化规律所起的作用远没有被人们所认识。从商品到商业模式，从公司组织的演化到技术发展的规律，从创新到比较优势，从街头小商小贩的侃价方式到超市的运营，几乎都可以发现进化的烙印。
这是一个非常微不足道的小案例，它说明即使开一辆公共汽车这样的非常单纯的经营活动，其方法和规则也不是由人直接设计成功的，而是慢慢地进化，通过逐步适应和改变寻求优化。所以，当我们更尊重环境时、当进化论在我们思想中留下深深的烙印时，才比较容易做到“从心所欲，不逾矩”。
