汽车产业全球化的突出表现之一，是产业价值链由本地化开始经过区域化向全球化延伸，并最终形成全球生产网络。全球生产网络的形成与发展，给企业带来了持续的竞争优势。世界各大汽车巨头都把发展并完善全球价值链为己任。独资或合资的供应商在汽车业全球生产网络中也扮演十分重要的角色。其中全球大型和独立的零部件供应商，如博世、麦格纳国际等，它们也拥有雄厚的资本和先进的零部件开发制造技术，一方面独立向整车制造提供零部件，另一方面满足整车制造商的同步开发甚至超前开发的需要。独资或合资的主要供应商是指其他的一级供应商，可能与整车企业的独资或合资公司。他们旗下又分别有独立、独资或合资的一般零部件供应商作为支持，他们多为当地零部件供应商，居于相对附属的地位，他们的竞争优势主要源于低成本，快速灵活的交货。主要零部件供应商在整车制造商和当地供应商之间起到中介作用，主要的零部件供应商能够建立起自己的微型全球生产网络。
中国汽车产业还处在初级发展阶段，中国汽车产业价值链的现状和问题表现为：（1）价值链的不完善和各个环节的相互脱节，国内汽车产业价值链没有形成；（2）地方保护主义盛行，地区封锁、区际分割现象严重，汽车产业无法实现区域分工和合作。（3）嵌入全球价值链时在低端环节徘徊，无法向高端攀升。以下分别从政府和企业的角度进行分析，提出相应的对策建议。
一、政府角度
从全球生产网络的角度来分析产业升级，就是用开放的、整体的视点来看待汽车产业发展和政策调整等问题。
全球生产网络研究的一个重要课题之一就是生产网络对发展中国家经济发展的影响。从产业角度上看，汽车业全球生产网络是一个以整车跨国公司建立的全球价值链网络为基础，零部件供应商的全球价值网络为支持的全球生产网络，整车制造商之间、零部件供应商之间以及整车制造商和供应商之间通过多种关系相互联系和协作。整车跨国公司，特别是六大集团作为汽车业全球生产网络的领导厂商（旗舰企业），它们拥有雄厚的资本、高端的整车制造技术、先进的研发水平、高价值的品牌以及遍及全球的合资和独资子公司，这些独特的优势使他们占据价值链中利润最多的环节，同时这些环节有较高的进入壁垒。由于整车旗舰企业占据了价值链上的战略环节，控制了全球生产网络的核心能力，因此成为整个网络的发起者、组织者和驱动者。其他的整车制造商成为其合作伙伴，通过诸如战略联盟这样的灵活有效的方式进行优势互补。整车厂商的分销商多为自己的分支机构，因为汽车价值链的另一个高端价值环节就是汽车的销售、售后和其他服务，特别是汽车金融服务，这些环节存在着巨大的利润空间。
从全球价值链的角度看，提升中国企业和产业可持续竞争力的支持性政策是多方面的。由于缺乏核心技术，中国汽车企业在全球价值链中多处于附加值较低的加工制造环节，极大地影响企业的国际竞争力和盈利能力，因此政府应建立有效的国家创新体系，提高对前沿性、战略性、原创性技术领域的研究和开发投资。这对于汽车、软件、机械装备等技术密集型产业进入全球价值链，参与更多高附加值的经济活动，实现产业的功能升级尤为重要。政府还可通过政策引导、扶持相关产业内领先企业间制定技术标准，并力争使更多的具有自主知识产权的技术标准在成为全球标准的协调中发挥重要作用。比如，对中小型零部件供应商而言，ISO9000认证和QS9000认证是基本的。在这方面，政府或者行业协会可以提供多方面支持：一是标准的引入、推动和实施，如ISO9000、QS9000、ISO14000等；二是教育和培训系统的建立，包括生产技能的培训；三是各种公共测试、测量和校准设备平台的提供，新材料的开发，以满足全球采购系统对哪怕是很廉价的零部件的质量要求。与此同时，政府应制定保护性的政策措施。例如，在国内建立进出口产品市场预警机制，监测国内外市场的销售、价格、数量等信息，借鉴国际经验，运用技术壁垒、绿色壁垒等工具建立相应的保护措施；同时，要将产业政策、竞争政策和贸易政策结合起来，适时把握有关国家的政策变动，以便迅速进行协调和制定对策。此外，国家要积极鼓励企业间的兼并合作，尤其是跨区域的合并重组，推动企业在更高层次、更大规模参与竞争。
二、企业角度
每个国家的汽车业的发展大体都经历了这样几个阶段：（1）进口整车。
但是由于较高的运输成本以及政府进口限制，因此数量有限。（2）进口所有零部件。但是在当地组装。这样一方面可以减少运输成本，另一方面可以在生产上稍做改动以适应当地生产的需要。（3）组装。既包括进口零部件也包括采购和使用当地生产的零部件，这样可以促进当地零部件产业的发展。显然，第三阶段会受到政府政策的鼓励和支持。（4）完全自己生产汽车整车。
中国汽车企业的发展应该注意以下几个方面：
（1）主动融入全球价值链。只有主动融入全球化浪潮，积极参与国际分工，企业才能获得更多的国际经验，熟悉国外市场。当今，汽车产业价值链已经由本地化向区域化、全球化演进。积极利用经济全球化带来的机遇，嵌入全球生产网络是发展中国家实现价值链升级的重要途径。但是中国企业在进入全球价值链时往往遇到各种壁垒，比如在市场营销方面缺少高价值的品牌，市场销售网络不够发达等等问题。而在汽车等技术密集型产业中，企业进入全球价值链时，面临的壁垒主要是技术壁垒，但其优势在于拥有国内市场营销网络，因此可以选择下游环节进入全球价值链，如作为二级零配件制造商，向制造商提供零配件；或者作为售后服务经销商，逐步在产品本土化服务、零配件制造等方面形成比较优势，进而在全球价值链中形成竞争优势。
（2）控制价值链的战略环节，努力成为关键零部件供应商。跨国公司一级零部件供应商以提供模块和系统为主，不可能在全球范围内进行跟随采购，也不可能拥有所有成熟零部件的技术，这就为发展中国家的零部件供应商提供了融入汽车全球生产网络的机会。因此企业要转变观念，不要每个企业都企图成为生产整车的厂商，实际上，如果有众多的国内企业能发展成为重要的零部件供应商，并最后成为全球一级供应商，那么中国汽车业的鼎盛时期就到来了。
（3）加大研发投入，促进具有自主知识产权的技术创新。研发环节是汽车业的战略性环节。通过几十年的发展，国内研发能力在逐步提高。如果汽车制造商愿意投入高的人力、物力、财力进行新产品的开发，研发的竞争力将进一步增强。
（4）要重视汽车服务环节。在发展成熟的国际汽车市场上，汽车经销商行业利润是10%，汽车制造行业仅为5%，而汽车服务业要占到50%～60%。
比如，汽车金融服务具有很大的利润空间。因此，发展中国家企业要善于抓住这个重要的高附加值的环节。
（5）最后一点，也是最重要的。要增强汽车产业的国际竞争力，中国汽车企业应建立起大中小企业的专业化分工合作关系，使研发、生产、营销和售后服务以及金融、保险、物流等都在一定地区形成集聚。同时，逐步发展和壮大自己的汽车品牌。
