“八五”期间，国防科技工业的摩托车占全国市场的50%以上的份额，具有举足轻重的地位；“九五”期间，民营企业和合资企业的迅猛发展，2000年全国摩托车产销量分别增长2.3%和2.9%，而国防科技工业的摩托车产量为206.39万辆、销售量为214.34万辆，同比分别下降12.6%和12%，国内市场份额从1999年的21.8%降至18.6%。在全国产销前10名企业中，国防科技工业的摩托车企业仅有4家（参见附表）。2000年国防科技工业企业出口摩托车27.81万辆，同比增长147.6%，约占年产量的13.5%，占全国摩托车行业出口量的31.1%，出口创汇同比增长152.8%；“嘉陵”、“金城”等走出国门，相继在哥伦比亚、阿根廷、马来西亚等地投资建厂；其中处在军工企业出口领先地位的金城集团的产品已经出口到46个国家和地区，在世界摩托车市场上确立了“金城”品牌声誉。
3.主要问题
中国汽车工业当前存在的主要问题：一是技术上的差距。国内汽车产品大致经历了测绘仿制、消化吸收、改进改型、联合设计、自主开发等阶段，按技术来源基本上是国外的：20世纪70年代前基本上是苏联的，20世纪80年代起分别来自法国、意大利、日本。可分4种情况：全部引进技术的产品；测绘仿制国外的产品；基本仿制的部分引进技术的产品；参照国外车型自行设计的产品。据不完全统计，引进技术的产品达到20世纪80年代水平的占30%，进行开发的换代产品达到30%，技术落后的产品占40%。二是未形成规模经济效益。据有关统计，全国共有汽车整车厂200多家，年产量在万辆以上的企业仅有20多家，万辆以下、千辆以上的企业有近50家。三是零部件工业落后。汽车零部件生产分散在全国2000多家企业，除10多种产品相对集中外，大多数产品处于小批量、专业化水平低的小作坊式生产，产品质量差、技术含量低、成本高、配套半径大。入世后，国外质优价廉的零配件大量涌入，必将对我国零配件工业构成巨大的威胁，众多的小作坊生产企业将被挤出市场。同样，国防科技工业车辆产品也存在类似问题。造成这些问题的主要原因有以下几点。
（1）外因
——汽车消费政策（如税收政策）与WTO规则不相适应而抑制了汽车产品的发展：轿车的各种消费税费多达200余种，占轿车实际零售价的20%~50%；相关的配套措施，如行车难、停车难等基础设施滞后。
按世界汽车零部件发展规律，零部件都将形成为大型汽车集团及各种车型系列配套的格局，目前国内外大的汽车公司也都有形成了自己的零部件配套网络体系，国内相当一些零部件企业还没有按车型系列为大型汽车集团配套。因此，“入世”之后，我国汽车（含摩托车）零部件业将面对严峻考验。
——行业管理失控，知识产权得不到有效保护，一些地方和私人企业迅速上马而出现遍地开花，尤其是摩托车行业的“不规划、不支持、不限制”政策和对消费者征收高税费限制，以及卖目录、卖合格证、套牌生产等混乱现象屡见不鲜，导致摩托车行业生产能力严重过剩、宏观控制严重失调，摩托车市场散、乱、杂、差严重。
——对摩托车的限制政策：一是消费税太高且征收环节脱节。1994年起，摩托车企业按销售收入的10%缴纳特别消费税，至1999年底，建设集团缴纳摩托车消费税8.6亿元，占其所缴税金的43.7%。实践证明，消费税不仅占压企业部分资金，严重削弱了企业的“造血”功能，而且助长了走私、拼装、制假摩托车的势头，偷、漏税现象屡禁不止，国家税收流失严重。二是使用收费过高。消费者除交纳10%的购车附加费和固定的上牌费、年检费、养路费外，有的地区还要交增客费、道路附加费、交通安全费、建设基金等，有的城市购买1辆车交纳的费用达数千元人民币，甚至达1万~2万元人民币。三是不少地方为刺激本地经济，对本地企业在征税方式、征税额度等方面别出心裁地给予充分照顾，再加上私有企业财务上的“灵活性”，偷、漏税十分普遍，恶意降价倾销摩托车，造成摩托车市场的无序竞争；这对规范经营、核算健全、严格管理、依法纳税企业无疑是个沉重打击。
——全国已有70多个大中城市对摩托车采取禁、限措施，加上中西部地区及农村市场由于人均收入长期徘徊在较低水平，都不同程度地限制了摩托车的消费需求。
（2）内因
——政策影响仍是汽车工业发展不可忽视的重要外在因素，而产品开发与市场开拓不适应消费需求则是影响军工车辆产品市场的主要内在原因。主要问题是：产品结构和布局不合理，市场开拓滞后，技术开发创新能力薄弱（车辆产品的技术基本来源于国外，尚不具备自主创新能力，其中微型汽车虽然经过“八五”技术改造，在“九五”的市场份额略现增势，但产品适应市场需求缓慢，还没有较强的经济实力），产品质量稳定性差，服务质量不过硬，市场营销体系不完善，企业各自为战、自成体系而形成内部过度竞争等。
——摩托车企业多而散，能力过剩，大而不强，缺乏竞争力。至1999年底，军工有摩托车整车企业16家，除嘉陵、金城、建设公司生产能力超过百万辆，南方、洛阳北方公司达60万辆外，其他企业的生产能力都难成规模；2000年，军工摩托车企业年生产能力约占全国摩托车行业的50%，而市场占有率仅有18.6%。
——人多、社会负担过重，劳动生产率低。军工车辆产品企业仍然享受不到各地改革企业办社会问题的政策，背着包袱与对手赛跑。
——穿新鞋走老路，军工车辆产品前途堪忧。从行业上讲，虽然早已进入了市场，然而，军工摩托车企业却依然以传统观念和计划经济的模式制约着身在市场中的摩托车生产经营。
（二）车辆产品发展的环境分析
1.发展环境
新世纪的到来，世界经济全球化、区域化、集团化趋势加速了生产、技术和资本的国际化进程，我国即将加入WTO，国防科技工业车辆产品面对新的发展环境。
——技术创新能力成为竞争取胜的关键微电子信息技术与汽车传统技术融合发展，将成为世界汽车技术创新的主流。随着微电子信息技术成果的广泛应用和以高新技术、新动力、新能源、新材料、新装备、新工艺为依托，将会引发车辆产品结构、产业结构，以及与相关产业的配套协作关系的深刻变化，必然会加快汽车、摩托车、零部件的知识化、智能化、小型化、轻型化、环保化，从而演变出从资本密集向资本技术密集——资本高新技术密集和由低附加值向高附加值的转换升级，形成以高科技密集和高规模效益为特征的汽车产业新结构。因而，世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向以微电子技术和信息技术为代表的高新技术对汽车工业进行改造，围绕新能源、新材料、新工艺以及安全、环保、节能等战略重点领域，不断开发研制成功各种适应客户需求的新车型，占领新一代车型领域的技术制高点。据报道，目前，电子技术的广泛应用已使汽车电子产品占汽车整车价值的25%左右。
——世界汽车业重新洗牌席卷全球世界汽车业的强强联合，跨国公司主导着世界汽车业的发展，国际汽车贸易迅猛发展，国际资本流动加快、规模扩大、投资形式多样化，进而加剧了国际汽车市场的激烈竞争。从20世纪90年代后，世界汽车生产能力过剩，产品开发成本上升，结构调整步伐加快，汽车巨头间的收购兼并、抢割市场为目的的世界汽车业重新洗牌席卷全球，如戴姆勒—奔驰与克莱斯勒合并、通用先后参股意大利和日本富士重工、雷诺和日产联手、福特收购沃尔沃轿车和兰德—陆虎等。汽车业重组兼并已成为世界汽车业不可逆转的潮流。
——采用平台战略、全球采购、模块化供货已成趋势为提高竞争力，汽车整车与零部件企业间的分工更加明确，世界汽车业采用通用平台、系统设计、全球采购、模块化供货的趋势已经形成。汽车跨国公司的全球生产销售、全球合作开发和降低自制率而在全球进行最佳采购，促使零部件制造业集团化、全球化、系统化、集成化的形成和发展，一批零部件“巨人”跨国公司应运而生。如通用公司计划到2005年将轿车平台简化到7种；奥迪公司的零部件供货商承担的开发工作量将从1999年的30%左右上升到45%左右。
2.竞争态势
——跨国公司抢滩中国市场国际大型汽车公司尤其是跨国公司具有强劲的竞争力，在向有市场的地区渗入过程中，不可避免地要抢滩中国汽车市场。在世界汽车市场大部分已被分割完毕的情况下，国际汽车商正在加紧推进汽车工业的全球化，中国已成为列强们争夺的众矢之的。据资料介绍，全世界汽车生产厂家近700家，生产能力约7000万辆，其中大部分是轿车，能力过剩25%~28%。世界汽车市场主要被美国、日本、德国、法国、韩国等分割，几乎同时都盯上了中国这个世界汽车市场中最后的巨大市场，各大公司为取得竞争中的超前优势，凭借其强大的资金实力，都在增加投资、特别注重对市场和产品开发的投入（一般为当年销售额的4%以上），扩大生产规模，都想在中国市场上瓜分更大的份额。
——国内市场国际化的竞争态势已经形成国外企业、产品、技术、资金等的大量涌入，对国防科技工业的军转民发展将产生影响，特别是国内汽车、摩托车、零部件企业的广泛开展的合资合作，国内汽车市场竞争愈加激烈，国防科技工业的车辆产品面临着国内外众多大企业集团的强有力挑战。
——要求更加严格国家对车辆尾气排放量要求更加严格，客户对车辆的安全性、经济性、舒适性等方面的要求也更为苛刻。国防科技工业车辆产品结构与消费需求结构不相适应，不具备自主开发的能力，低水平（尤其是摩托车、零部件）生产能力（如中小排量二冲程摩托车）过剩，市场上需要的中高档、豪华型、大排量的高技术含量和高附加值产品在很大程度上仍然要依赖进口。
——来自内部的挑战国防科技工业各部门所有而形成的各自为战、自成体系的“以邻为壑”格局，加剧了军工车辆产品企业之间在技术创新、产品开发、市场开拓、人才培养、价格与策略、宣传与服务等各方面的过度竞争，导致整车企业不但做不大更做不强，零部件企业也做不专、做不精。
二、加入WTO与我国汽车工业
从20世纪90年代末开始，发达国家中的汽车大国生产能力过剩，世界巨型汽车公司掀起新一轮收购、联合、重组浪潮，其目标直指拥有潜在汽车市场的发展中国家和地区，首先是亚洲地区、特别是中国市场。这也成为各汽车生产大国与我国在加入WTO进行双边谈判中重要内容之一。
从已达成的协议中，有关汽车工业方面主要内容有：
1.关税大幅度降低。在汽车进出口关税方面具体条款规定，在加入WTO后6年之前“把关税由目前的80%~100%或降低至25%，最大的减幅将在加入WTO的头几年；汽车零部件关税从目前的35%~50%减至平均10%”。
2.取消进口配额。在“禁止配额和其他数量限制，在5年内分阶段取消这些限制”。汽车配额在5年内逐步取消。在这期间，基本水平的配额将为60亿元人民币，即从2000年起，以后每年增长15%，直到2005年取消配额为止。
3.目前我国在销售和服务方面规定，外国公司无权分销在中国之外制造的产品。我国入世3年内逐步取消大部分产品的分销服务限制。根据这一规定，在汽车产品方面我国会有一定（3~5年）的保护措施，但从长远发展趋势上也将逐步放开。
4.协议书规定，在进出口工业产品中消除制度性障碍。汽车产品除配额和进口许可证外，加入WTO后意味着取消在制度（如合资企业股权比例、国产化限制、优惠政策、生产目录等）上的限制。
WTO制定了很多游戏规则，对我们来讲是一个陌生的课题，需要了解和研究，才能运用这些游戏规则去维护我们的权益。
三、加入WTO对国防科技工业车辆产品竞争力的分析
由于微型汽车在兵器、航空两个系统占有举足轻重的地位，并成为国防科技工业军转民重要支柱民品，故此以微型汽车为例进行分析。
（一）对微型汽车影响的分析
微型汽车是国防科技工业开发的跨行业主导民品，不同于本行业开发的民用产品，因而加入WTO后对其影响的分析有别于本行业主导民品，考虑的范围、内容更复杂一些，显得更为重要。
兵器和航空两个系统于20世纪80年代先后开发生产了微型汽车，在90年代以后有较大发展。仅以重庆长安集团公司、哈飞汽车公司、昌飞汽车公司和东安发动机公司的统计为例：1999年占有总资产178亿元人民币，销售收入135亿元人民币，从业人员42000人，生产各种微型汽车35万辆，占全国微型汽车产量的61.70%，占全国汽车产量的19.53%，取得一定的市场声誉和较好经济效益。微型汽车的发展对兵器、航空两个系统乃至国防科技工业军转民的发展至关重要。
