2.我国通用航空业的差距与主要问题
（1）农林航空中存在的差距
一是飞机数量少。发达国家十分重视农林飞机在经济发展中的巨大作用。目前，全世界拥有农林飞机40000架，其中美国就有26种机型约9000多架农林飞机，俄罗斯约有3000架，而在我国目前的230架农林飞机当中，机龄在20年以上的约占38.4％（参见附表1）。规模小且严重老龄化的农林飞机与我国农林业的发展需要极不相适应。
二是作业面积小。全世界经过农业航空处理的耕地面积占世界耕地面积的17％左右，其中美国、俄罗斯、日本、中国经农航作业的耕地面积分别为129990万亩、109500万亩、2700万亩、3450万亩，分别占本国耕地面积的45％、35％、39％、1.7％。我国是世界平均水平的1/10！
三是农林航空发展政策、做法上的差距。据资料介绍，美国为鼓励本国通用航空产业的发展，在20世纪90年代初颁布了《通用航空振兴法》，调整了相关政策，放宽了对通用飞机制造商、通用航空公司及用户的一些限制。澳大利亚于1992年采取给国外购机者无息贷款的优惠方式，将其生产的GA-200农用飞机推销到我国。我国至今没有完整的扶持通用航空产业发展的配套政策，从而制约了通用航空产业的形成与发展。
（2）存在的主要问题
我国通用航空一方面市场需求很大，但另一方面则是应用水平低、规模小。
通用航空公司机队规模小，不能满足农林发展需求
一是市场需求很大。根据我国农、林、气象等部门的规划，“十五”和“十一五”期间我国对农林航空作业需求量大、面宽，凸现出广阔的市场前景。“十五”期间农业每年约有近1亿亩左右的飞防作业，需要各类飞机约300多架；林业飞播造林约80万公顷，加之森林病虫害防治和护林防火，至少需要140架林业飞机；人工增雨（雪）每年飞行作业600~1000架次、1400~2200小时，也需要30多架飞机。这样“十五”期间至少需要使用农林飞机470多架；考虑到目前资金、通航机场、空地勤人员配置等实际情况，国家计划“十五”期间计划新增230架农林飞机，以保持全行业300架农林飞机的规模。在此基础上，“十一五”期间将再新增200架飞机，使农林航空作业机队达到500架飞机规模。
二是通用航空机队规模小。通用航空具有投资大、回报高，风险高，市场需求量大面宽、规模化运营的特点，然而，我国迄今尚不成熟和不具备规模化经营的通用航空产业难以形成高投资、高回报行业，而目前在役的230架农林飞机当中将有138架退役，难以满足农林发展的实际需求。加上现阶段的大多数通用航空公司作业机型单一、规模小、服务领域狭窄、服务手段简单，承担业务的综合能力低，导致其在市场运作中的运营成本高、盈利少，无力对潜在市场进行拓展，再生产能力差，至今仍摆脱不了如履薄冰的困境。
缺乏配套的政策支持
一是购机政策问题。农林业渴望使用飞机作业，但由于缺乏鼓励购机政策，从而影响通用飞机在农林业的市场应用。仅从农业部正在建设的6个农用航空站看，由于飞机售价高、对配套设施要求高，一次性投入大，国家又没有专项资金支持，导致农林飞机更新购置和机场建设严重滞后。
二是使用政策问题。国家在通用航空作业、飞机及机场养护等方面没有安排专项运转资金，通用航空作业社会效益虽好，但我国农村集约化程度较低和经济发展的不平衡，以及飞行成本的增加（1980年飞播1亩地的费用是27元人民币，到了1990年就达到98元人民币）且费用收缴困难，无法满足客户的不同需求，造成通用航空公司（农航站）经营效益普遍较差，长期亏损或微利，无法扩大机队规模，企业难以维持和扩大再生产；由于通用飞机的经营者长期得不到发展，购买飞机的数量减少进而制约了飞机制造企业的发展（近几年来，农林飞机制造厂基本没有民航和有关部门的定货而处于半停产状态），而批量不足又使得飞机的性能改善、质量提高、成本降低等都难以实现，继而又影响到客户对通用飞机更多的使用需求。这种因使用政策问题所形成的连锁反应造成国内巨大的通用航空潜在的应用市场资源长期闲置、浪费，对我国通用航空产业的发展极为不利。
三是没有纳入总体规划。作为社会公益事业的通用航空业在我国虽然已有50多年的历程，但国家没有把通用航空作为能拉动国民经济发展的重要组成部分，在国民经济发展计划中至今没有相应的位置，无论在总体规划上，还是在政策、措施上都缺乏对通用航空业采取配套的扶持政策和支持力度，未能根据通用航空的特点适时对通用飞机的生产者、经营者、客户采取配套的政策支持，资金保障力度不够，造成通用航空作业、通用航空制造业及其相关行业、通用航空支持服务业等配套系统产业化程度低而得不到相应的发展。
市场规则不公平
首先，部队参与通用航空商业运营，由于作业成本构成不同，部队承接业务价格偏低，在价格竞争上相对于其他通用航空企业具有先天优势，对其他通用航空企业商业运营构成倾销性竞争。其次，管理机构的乱收费也在一定程度上挫伤了经营者的积极性。这种不公平的市场行为直接影响到我国通用航空市场的健康发展。
管理协调机制有待改进
尽管我国已有《通用航空管理的暂行规定》及其他有关规定，但通用航空产业涉及民航、空管、金融、财政、税收、保险、制造、地方等各个方面，在此产业链上缺乏有效的宏观管理和行业协调，已对通用航空产业构成一种相互掣肘的状态。
（三）集团公司通用航空业现状与主要问题
1.现状：集团公司通用航空业主要由通用航空运营（公司）、通用飞机制造、通用航空飞行支持服务等方面组成。
现有通用航空公司并开展一定业务的单位有：中国飞龙专业通用航空公司、冀华航空公司、长江航空公司、荆门航空公司、江南航空公司。主要以工、农、林作业和航空摄影、勘探、旅游服务为主，飞机以运12、直升机、运5、运5B为主，年作业量一般在11000小时左右，约占国内通航现有作业量的1／4。
除了通用航空机队外，还有哈飞公司、昌飞公司、洪都公司、陕飞公司、石飞公司、常飞公司等通用飞机制造企业，已相继生产并向市场提供了经客户认可的运11、运12、运5系列、农5系列、运8系列、直9和直11系列等通用飞机。多年实践证明，集团公司提供的通用飞机基本上满足了国内客户对通用航空作业的要求。
2.优势：通用飞机的市场拓展，在很大程度上依赖于通用航空运营业的发展，靠启动客户需求来拉动。发展通用航空业则是促进通用飞机制造业发展的有效途径，而集团公司进入通用航空运营业务领域有着得天独厚的优势。
一是有适应空中观光旅游、工农林牧渔业、邮政、电力、石油、边防巡逻、环境监测和保护、交通管理、行政公务、文化体育、短途运输、科学实验、抢险救灾，以及军事或准军事部门等空中多领域服务的通用飞机制造优势，以及备件供应和维护与售后服务优势。
二是拥有取得中国民航总局颁发的通用航空许可证和中国工商行政管理局颁发的企业法人营业执照、在国内是第二家带“国”字头的航空公司——中国飞龙专业通用航空公司（简称飞龙公司），以及冀华航空公司、长江航空公司、荆门航空公司、江南航空公司、中航国际旅行社等这些既可发展通用航空运营业务又能开展航空特色旅游的珍贵资源。其中，飞龙公司拥有自己的机场、飞行员培训学校和50架各种型号的通用飞机，能够承接多种需求的飞行任务和飞机的各级维修，经营范围已由创建初期的农林业、物探飞行发展到农业航化、航空物探、航空遥感、航空摄影、航空广告、空中旅游、护林防火、病虫害防治、人工降雨、海洋监测、短途客货运输及各类包机等通用航空运营业务领域，年作业量达6000小时以上，在国内通用航空市场具有一定的声誉。
三是有运12、直9、直11等通用飞机、直升机取得了中国民航适航证，具备进入通用航空运营业务市场的入场券。其中运12飞机取得了美国FAA、英国CAA适航合格证，已出口18个国家和地区，运5B、农5A飞机也有出口潜力。
四是拥有独立的机场和空域资源以及通用航空飞行支持服务系统。
五是经过10多年的艰苦努力，在全国35家通用航空公司激烈竞争的夹缝中已经形成了自己的市场份额，并锻炼了一支技术强、素质较高、吃苦耐劳的通用航空运营业务队伍，基本上达到“温饱”型要求，这是集团公司今后发展通用航空产业的基础。
六是中国民航总局对通用航空采取放开搞活、支持地方及民间发展的政策，进而激发了地方政府、民间团体、私人企业等社会各界和海外投资者进入国内通航领域的积极性，抢滩通航市场并力图谋求更大的份额的竞争正如火如荼。这既为集团公司整合通航资源、发挥优势、拓展市场、扩大规模、形成新的经济增长点带来发展机遇，又是对集团公司脆弱的通用航空业的严峻考验。
3.主要问题：通用航空虽然在我国已有50年的历史，集团公司具有既通用飞机的制造商又有通用航空机队（公司）这样双重身份，且通用航空运营业也有10多年的历程，但由于种种原因，集团公司的通用航空运营业和制造业至今仍各自为阵，如今通用航空运营公司处于捉襟见肘的艰难窘境之中，而通用飞机制造业也是步履维艰，二者始终都没有形成相互促进的合力，没有成长为相互促进的经济增长点。主要原因有以下三点。
一是重视生产（制造）、轻市场销售与服务。“价格、质量、服务”是通用飞机拓展市场的基本要素。一些单位至今仍然是仅仅生产通用飞机产品，没有把通用飞机作为商品，轻视通用飞机的市场销售与服务，特别是在开拓通用飞机军事和准军事部门使用市场中，一些单位总是期望国家的干预，而缺乏培育市场、开发市场的紧迫感，亦即缺乏售前、售中、售后服务和对通用飞机的下游领域——通用航空运营领域的介入与拓展的主动性，再加上生产的通用飞机品种少，导致制造成本和制造质量都不能更好地赢得客户青睐，进而阻碍了通用飞机的市场发展。
二是没有纳入规划。通用航空未作为一个产业纳入集团公司总体规划，得不到相应的支持，发展十分缓慢，对集团公司的贡献率低。
三是小而散，没有形成产业规模。就集团公司通用航空资源而言，目前仍是小而散的状态：首先是通用航空公司单打独斗，作业量低、规模小、效益差，5家通用航空公司除飞龙公司的市场占有（2000年全行业年作业量为48707小时，飞龙公司达6000飞行小时）率为12％外，其余4家公司总的市场占有（约3900小时）率仅有8％。其次是通用航空公司与制造企业长期割据且又互相牵制：一方面通用航空公司规模小、扩大再生产乏力，更新飞机困难，制造企业因此而缺少通用飞机订单，效益低下，造成通用飞机的改进、更新、产量等长期处在低水平徘徊境地（如，运5飞机是国产通用飞机的主力，已有40多年的历史，但在性能提高、改进、更新等方面没有更多地提升，至今还没有更好、更多的飞机机型供通用航空公司选用）；另一方面通用飞机生产布点分散，几家制造企业没有合作，产品没有系列化，无法形成规模效益；再就是与通用航空飞行作业相关的机场、空地勤等地面基础设施和服务等各个环节也都因此而长期闲置、浪费，也到了举步维艰的境地。
三、国内市场呼唤通用航空产业快速发展
通用航空产业是体现国家现代化程度的重要标志之一，是一支不应忽视的，能推动经济发展、造福社会的重要力量。改革开放以来，我国的国民经济有了突飞猛进的发展，国民经济各产业领域都对通用航空业务提出了迫切需要。
（一）我国通用航空业的市场前景广阔
1.潜力巨大的农林业航空市场
据国际农业航空组织统计，全球经过农业航空处理的耕地面积369990万亩，占世界耕地面积的17％。而我国经过农业航空处理的耕地只有3450万亩，只占我国耕地面积的1.7％，仅为世界水平的1/10。
根据林业部门预测，我国有林业用地41亿亩，占国土总面积的28％，其中林地只有18亿亩，对国土覆盖率不足14％，与世界平均覆盖率25％相比，差距较大；我国现有10多亿亩宜林荒山、荒地、荒沙，其中1300万亩地处于人迹罕至的高山、远山和荒漠沙地。在生态建设方面，我国沙漠、戈壁及沙化土地面积169万平方千米，占国土总面积的17.6％。近20年来，我国沙化面积正以每年2460平方千米的速度扩大，涉及到16个省、市、区。我国的草原、草坡、草山等天然草场共43亿亩，由于草质不高，几乎需要全部播种改良。要改变这些状况，唯有使用飞播造林，方可奏效。随着我国农业结构的不断调整，农业生产集约化程度的不断提高，特别是实施西部大开发战略，农林航空市场将拥有更大的发展空间。
