7.配送货品的价值或建造的预算——C
在配送中心规划时除了考虑以上的基本要素外，还应该注意研究配送货品的价值和建造预算。首先，配送货品的价值与物流成本有很密切的关系，因为在物流的成本计算方法中，往往会计算它所占货品的比例，因此如果货品的单价高则其百分比相对会比较低，则客户比较能够负担得起；如果货品的单价低则其百分比相对会比较高，则客户负担感觉会比较高。另外，配送中心的建造费用预算也会直接影响到配送中心的规模和自动化水准，没有足够资金投入，所有理想的规划都是无法实现的。
三、配送中心的总体规划设计
配送中心的总体规划设计是在物流系统工艺设计的基础上进行的。由于配送中心具有收货验货、库存保管、拣选分拣、流通加工、信息处理以及采购组织货源等多种功能，故一般占地多，建筑规模大。配送中心的总体设计必须重点解决下列几个方面的问题。
1.总体规模的确定
进行总体设计时，要根据业务量、业务性质、内容、作业要求确定总体规模。这是一项复杂而又十分关键的工作。
首先，要预测物流量，包括历年业务经营的大量原始数据分析，以及根据企业发展的规划和目标进行的预测。在确定配送中心的能力时，要考虑商品的库存周转率、最大库存水平。通常以备齐商品的品种作为前提，根据对商品进行ABC分类分析，通常做到A类商品备齐率达到100％、B类商品为95％、C类商品为90％，由此来确定配送中心的平均储存量和最大储存量。
其次，要根据规范服务和经验，确定单位面积的作业量定额，从而确定各项物流活动所需的作业场所面积。例如，储存型仓库比流通型仓库的保管效率高，即使使用叉车托盘作业，储存型仓库的走道占仓库面积也在30％以下，而流通型仓库往往要占到50％。同时，应避免一味追求储存率高而造成理货场堵塞、混杂等现象，以致无法达到配送中心要求周转快、出货迅速的目标。根据实践经验，配送中心各作业区的单位面积作业量定额。
辅助生产建筑的面积为配送中心建筑面积的5％～8％，办公、生活用房建筑面积约为配送中心总建筑面积的5％左右。
这样，配送中心总的建筑面积已大体确定。再根据城市规划部门对建筑覆盖率和建筑容积率的规定，可估算出配送中心的占地面积。单层配送中心的建筑覆盖率不宜超过50％，否则，配送中心库区内的车流密度会过大。
2.总平面布置
配送中心库区的总平面布置应根据其使用特点进行设计，在满足防火安全间距的原则下，做到布置紧凑合理，交通运输线路短捷，商品出入方便。
配送中心的车流量很大。一个日处理量达10万箱商品的配送中心每天的车流量约为500辆次；而实际上，送货、发货的车辆大多集中在几个时间带（即高峰时间）。因此，道路、停车场地及车辆运行路线的设计显得尤为重要。可以说，配送中心总体设计的成败，很大程度上取决于车流规划的合理与否。配送中心的设计必须包括“车流行驶线路布置图”。
为了保证配送中心内车辆行驶秩序井然，不少配送中心还规定了大型卡车、中型卡车、乘用小车的出入口以及车辆行驶路线。配送中心内部的车道必须设计成环状，不应出现尽端式回车场；大中型配送中心应考虑设置两个以上的出入口，一般采用“单向行驶、分门出入”的原则；有条件的地方，车辆实行单向行驶；库区内车道还应结合消防通道进行布置。
配送中心的主要道路宽度通常为4车道，甚至6车道。主要车道的最小转弯半径一般采用9~12米；若考虑大型集装箱车进出，最小转弯半径不宜小于15米。大中型配送中心的道路承载荷载一般可按汽车-20级（20～30吨的汽车）计算，行驶大型集装箱车和载重6吨以上卡车的道路，还应验算路面的强度。
3.作业站台与停车场地
停车场地是配送中心的主要设施，应根据配送中心的车流情况，设置足够的停车车位和装卸场地。合理布置和设计配送中心的收发货站台及停车作业场地，也是配送中心总体设计的重要课题。由于货主和运输质量的要求很高，运货卡车多为箱型车。为了减少装卸搬运环节、实现省力化作业，配送中心通常采用与车厢抱垫板等高的站台；多数站台在车位前设置机动升降平台或斜坡，以适应不同高度的卡车。卡车停靠时，均尾部就位，进行装卸作业。
车位数的确定应与商品的吞吐量适应。由卡车到达配送中心的高峰时间带、停靠站台装卸作业所需时间、允许等候的时间等因素决定。通常，按照“等待排队理论”、运用计算机模拟来确定所需的停靠车位数。配送中心的停靠车位大多与车道合为一体，道路的总宽度一般在25米以上。
4.配送中心的内部布局
为了实现配送中心的流程规划和设计，需要对配送中心内部设备、设施的位置进行布局和规划。配送中心虽然是在一般中转仓库基础上演化和发展起来的，但配送中心内部结构和布局与一般仓库有较大的不同。一般配送中心的内部工作区域结构配置如下。
（1）接货区。在这个作业区内，工作人员须完成接收货物的任务和货物入库、拣选之前的准备工作，如卸货、检验、分拣等工作。因货物在接货区停留的时间不太长，并且处于流动状态，故接货区的面积相对来说都不算太大。它的主要设施有铁路（或公路）专用线、卸货站台和验货场区。
（2）储存区。在这个作业区里存储或分类存储着经过检验后的货物。由于所进货物需要在这个区域内停留一段时间，并且要占据一定的位置，因此相对而言，储存区所占的面积比较大。在许多配送中心，这个作业区大体上要占整个作业区面积的一半左右，个别配送中心（如煤炭、水泥配送中心）的储存区面积甚至要占配送中心总面积的一半以上。
（3）理货区。理货区是配送中心的工作人员进行拣货和配货作业的场所。其面积大小因配送中心的类型不同而异。一般说来，拣选和配货工作量较大的配送中心（或者说，向多家用户配送多种商品且按照少批量、多批次方式配送商品的配送中心），其理货区的面积都比较大；反之，拣选及配货任务不太大的配送中心，其理货区所占的面积也不大。
（4）分放、配装区。由于种种原因，有些分拣出来并配备好的货物不能立即装车发送，而是需要集中在某一场所等待统一发运，这种放置和处理待发送货物的场地就是分放配装区。
在配装区内，配送中心的工作人员要根据每个货主的货物数量进行分放、配车和选择装运方式（单独装运还是混载同运）。因在配装区内货物转瞬即出、停留的时间不长，所以，货位所占的面积不大。相对而言，配装区的面积要比储存区小得多。
（5）发货区。发货区是工作人员将组配好的货物装车外运的作业区域。从布局和结构上看，发货区和进货区类似，也是由运输货物的线路和接载货车的站台、场地等组成的。所不同的是，发货区位于整个作业区的末端，而进货区位于首端。
（6）加工区。有很多从事加工作业的配送中心，在结构上除了设置一般性的作业区以外，还设有配送货加工区。在这个区域内，配备着加工设备，如剪床、锯床、打包机、配煤生产线等。一般而言，加工区在配送中心所占面积较大，但设施及装置随加工种类不同而有所区别。
（7）管理指挥区（办公区）。管理指挥区域可以集中规划在配送中心某一位置上，有时也可以分散设置于各个不同区域中。其主要有营业及事务处理场所、内部指挥管理场所、信息场所等。
四、配送中心的选址
（一）配送中心布局原理
现实的配送中心的分布，对配送中心的经济活动有很大的影响，配送中心一旦建成，就需要利用各种规划的技术和方法，以较低的成本完成向用户的配送。但是配送中心的分布现状，假如难以和用户进行有效衔接，配送中心的活动便会受到很大的抑制。国内外都有不少例子，证实了配送中心、仓库、转运站乃至生产工厂，由于分布不合理导致失败的结果。
为了追求配送中心的合理分布，需要在它未形成之前，规划它的布局。要根据现状和发展的预期，确定配送中心应当如何布局，在特定条件下又如何确定一个配送中心的位置。
配送中心的布局受多方面因素的影响和制约，是一项复杂的系统工程。解决这个问题可以辅助一些数学的、实证的方法，单纯提供一种数学方法来确定配送中心的布局，是许多书本上常见的方法，这固然有一定的参考价值，但不能完全作为决策的依据。配送中心布局考虑的原则主要有如下方面：
（1）动态性原则。考虑配送中心的布局，绝不宜将环境条件和影响因素绝对化，配送中心许多有关影响因素都是变化着的：其一，用户是变化的，用户量有增减变化，用户中选择该配送中心的用户数量也随用户对市场的选择而变化，用户的需求也有变化；其二，交通条件有变化；其三，成本和价格因素有变化。
这种动态因素如果在规划配送中心布局时考虑不够或不予以考虑，配送中心布局一旦实现，就会出现不能满足配送要求或配送需求不足的情况。从动态原则出发，配送中心应当建立在详细分析现状及对未来变化做出预期的基础上，并且配送中心的规划设计要有相当的柔性，以在一定范围内能适应数量、拥护、成本等多方面的变化。
（2）竞争原则。配送活动是接近用户的服务性非常强的活动，因此，用户的选择必将引起配送服务的竞争。如果不考虑这种市场机制，而单纯从路线最短、成本最低、速度最快等角度考虑问题，一旦布局完成，便剥夺了用户的选择，会导致垄断的形成和配送服务质量的下降。基于竞争的原则，配送中心的布局要充分体现服务性，如果这方面考虑不足，一旦布局之后也会由于服务性不够而在竞争中失败。
（3）低运费原则。配送中心必须组织对用户的配送运输，因而运费原则极具特殊性。这也是竞争原则在运费方面的具体体现。由于运费和运距有关，所以低运费原则常常简化成最短距的问题，用各种数学方法求解出配送中心与预计供应点与预计用户之间的最短理论距离或最短实际距离，以作为配送中心布局的参考。
由于运费与运量有关，最短距离的求解并不能表明各供应点及用户的运量，所以，即使求解出最短距离，也不等于掌握了最低运费。因此，最低运费原则又可以转化成运量（吨或吨公里）来简化表示，也可通过数学方法求解。但是，在市场机制作用下，各个点的数量肯定是变化的，不会像供应点、用户位置那样固定不变，所以这种简化也只做布局的参考。
（4）交通原则。配送中心的主要活动，一方面在配送中心内部，这有赖于配送中心的设计及工艺装备；另一方面配送中心的配送活动领域远在中心之外的一个辐射地区，这一活动则需依赖于交通条件，这也是配送中心布局的一个特殊原则。应该说，竞争原则和低运费原则的实现和交通条件关系密切，也要通过交通条件实现。交通原则的贯彻有两方面：一方面，布局时要考虑现有交通条件；另一方面，布局配送中心时，交通作为同时布局的内容，只布局配送中心而不布局交通，有可能会使配送中心的布局失败。
（5）统筹的原则。配送中心的层次、数量、布局是与生产力布局，与消费布局等密切相关的，互相交织且互相促进制约的。设定一个非常合理的配送中心布局，必须统筹兼顾，全面安排，既要做微观的考虑，又要做宏观的考虑。
