从不同运输方式产生的污染物强度来看，研究表明，客运造成的单位污染强度：铁路是航空的20%～40%、公路的10%左右；货运造成的单位污染强度：铁路仅为公路的10%。按照完成单位运输周转量造成的环境成本测算，航空和公路客运分别是铁路客运的2.3倍、3.3倍，航空和公路货运分别是铁路货运的15.2倍、4.9倍。日本运输部门对各种运输方式二氧化碳排放的调查显示：家用轿车为52%、货车为31%、内河航运为6%、铁路为3%、航空为3%。
客运使用私人轿车每人公里排放的二氧化碳是铁路的9.5倍；货运使用家用普通卡车每吨公里排放的二氧化碳是铁路的13.8倍。根据德国铁路2000年度环境报告对二氧化碳排放量的统计，客运：每百人公里公路为16.8kg、航空为13.4kg、铁路为4.8kg；货运：每百吨公里公路为79.8kg、航空为10.7kg、铁路为2.6kg、水路为4.7kg。由此可见，铁路客运产生的二氧化碳污染量仅为公路客运的1/4强；铁路货运产生的二氧化碳污染量只是公路货运的1/30。
客运（人公里）和货运（吨公里）对环境的污染强度，公路是铁路的10倍左右。高润田等对日本的机车、汽车、飞机的排放进行了估算和对比，对比的排放物以二氧化碳为主。对比分析中不仅考虑了运营阶段，还包括了基础设施建设、制造阶段，以及维护和保养过程。研究发现，在市内交通中，以通勤电动车作为比较基准，单轨铁路、新交通系统、路面电车的环境负荷为基准值的2倍，公共汽车约为5倍，小汽车约为10倍；在城市近郊交通中，与电车相比，公共汽车的环境负荷为其5倍、小汽车为10倍左右；在城市间高速交通中，以新干线为比较基准，高速公共汽车为其3倍、飞机为10倍左右。
2.交通运输在资源与环境方面不和谐的原因分析
1）以公路运输为主的交通运输结构，大大提高了我国交通运输业的资源占用数量和污染物排放水平
由前面的分析可知，公路运输在5种运输方式中土地占用最多、能耗次高（仅小于航空运输），属于高资源耗用的运输方式，而我国在交通运输结构的发展过程中，由于多种原因形成了以公路运输为主的交通运输结构，这必然决定了我国交通运输体系的高能耗、高污染的现状。
2）交通运输效率低下，增加了资源消耗和污染物排放
由于我国不同运输方式之间的衔接和配合较差，同一种运输方式内部运输组织和管理水平也有待提高，因此我国总体运输效率较低。综合交通运输研究所研究结果表明，从铁路、公路、航空等城市间的交通方式分析，我国交通运输效率综合评价值仅为0.238，而美国是0.648、日本是0.752。运输效率低下反映为货物在途时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。
例如，目前我国铁路货车的运营时速仅46.4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营时速也不足50公里；内河航运速度更低。又如，以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中国这一指标仅为3万吨公里左右。
3）交通工具的能源利用效率偏低
各种交通工具是交通能耗和环境污染的主体，与其他国家相比，我国运输行业的交通工具能源利用效率偏低，其中机动车百公里平均油耗比欧洲高25%，比日本高20%，比美国高10%。机动车能源利用效率低的原因：
一是我国运输车辆的总体技术状况偏低，能耗较高、污染物排放较多，尤其是广大中小城镇和农村的运输车辆，很多是从大城市淘汰下来的老旧车辆，甚至是报废车辆，依然在上路超负荷运行。
二是车辆的技术管理状况较差。随着使用时间的增长，车辆逐步发生衰退。车辆的技术状况差、故障多，行驶油耗就高。研究表明，现役的营运车辆并没有严格地执行车辆维护制度，许多车辆带病运行，其油耗要比正常技术状况的车辆高出5%～30%。
三是驾驶员缺乏节能技术培训。普通驾驶员的驾驶习惯对汽车的油耗影响范围达30%，职业驾驶员的操作对车辆能耗影响可达12%。我国汽车驾驶员培训仅使学员掌握安全驾驶车辆方面的基本操作技能，不涉及节油驾驶操作等技术训练，驾驶员的不良操作习惯导致油耗偏高。
4）运输工具的排污标准较低且监管不严
我国目前的汽车排污标准有两个：
一是所谓“绿标车”，即排放标准达到欧洲Ⅰ号或Ⅱ号标准的车辆；
二是“黄标车”，是排放未达到国Ⅰ标准的汽油车，或排放达不到国Ⅲ的柴油车。
据相关资料表明，一辆黄标车的污染物排放量相当于5辆国Ⅰ标准、7辆国Ⅱ标准、14辆国Ⅲ标准、20辆国Ⅳ标准汽车的污染物排放量，因此可以简单地理解为，黄标车的污染物排放量是绿标车的20倍。目前，这两类车辆都被认为是环保达标，均能上路，只是近年来在个别大城市会限制黄标车的运行范围。粗略的区分就是，国产车基本在1996年以前出厂的车辆、进口车在1998年以前出厂的车辆均属于黄标车，由此可见我国黄标车的庞大数量。
此外，一些贴着绿标的车辆其环保也未必真正达标了，据悉，在北京只要交2000元钱，就能给自己不达标的车辆买到“绿标”，这导致一些人在车辆环保不达标时不是去修理，而是花钱找人过关。这一方面说明相关的监管不严，致使一些不法之徒以牺牲环境为代价从中牟利，另一方面也说明一些市民的环保意识不强。
3.2.5交通软实力上体现的不和谐问题分析
按照目前的态势，随着经济的发展和机动车的不断增加，交通需求将越来越大，但交通基础设施等由于受到土地、资源、环境等因素的制约，交通供给能力远远满足不了交通需求增长的需要。实践经验表明，单纯依靠交通基础设施建设和传统的管理方式已不能从根本上缓解不断涌现的交通问题，加强交通软实力建设就成为交通可持续发展的重要举措，也是建设综合交通运输系统的必然要求。
一个综合交通系统的硬件是由各种交通工具和线路组成，而软件则是由各种交通信息及服务组成。“软实力”这个概念是美国哈佛大学肯尼迪政治学院院长约瑟夫于20世纪80年代首先提出的。他将军事、经济、科技等力量称为硬实力，而将政治制度的吸引力、价值观的感召力、文化的感染力、外交的说服力及领导人与国民形象的魅力和亲和力等，称为软实力。
以后有学者把软实力引申应用于企业，形成企业软实力的现代管理科学，认为企业之间的竞争是综合实力的竞争，除了硬实力的较量外，软实力也是根本的要素。从长远看问题，软实力甚至比硬实力更具持久性，更具影响力。在信息时代，相对于硬实力而言，软实力正变得比以往更为突出，更具有潜在性、长期性和根本性。
交通运输的软实力主要体现在两个方面：交通信息化和运输服务的人性化。交通信息化是实现交通管理和交通服务现代化的重要条件，主要包括4个方面：交通政务信息管理系统、交通业务管理信息系统、交通数据库平台、交通服务信息系统。当前交通信息化发展的重要方向是智能交通（ITS）。智能交通是通过综合应用先进的信息、通信、计算机及网络技术，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理、控制和服务系统。
交通信息化一方面为各级交通管理部门提供决策和管理所需的数据支持，提高了交通管理效率和服务水平；另一方面为出行者提供多方位、高质量的出行服务，提高了交通安全水平，缩短了出行时间，使得交通出行更加顺畅、平稳。开展交通信息服务，可以有效地改善现有路网的运行状况，提高道路有效利用率和交通流量，减少道路的交通拥挤程度、交通事故的发生率及因交通拥挤、事故等造成的出行时间延长，降低油耗、减少废气排放污染，使整个交通运输体系更加和谐。
日本的经验表明，只要20%的都市高速公路安装了车辆信息与通信系统交通阻塞可以减低10%；如果30%全国高速公路都安装了VICS，则因交通拥挤所带来的经济损失可以降低6%。当20%的车辆使用不停车收费系统时，收费站的交通拥堵可以减少一半。德国AG邮政公司的决策支持系统ISLT中加入调度优化模块后发现，利用软件系统辅助调度与人工调度相比，平均节省成本15%左右，在特殊情况下，可以节省30%。
交通软实力还体现为运输服务的人性化。交通运输业在做好基本服务的基础上，还要提供人性化服务。所谓人性化服务就是充分考虑人的心理感受，它尊重人的尊严、权利，关爱人，创造温馨、和谐、舒适的环境，提供种种便利，以利于人的生存、生活和发展。人性化服务具有以下特征：
一是人性化服务衍生于基本服务又高于基本服务。服务提供者应该做好义务范围内或者目标范围内的基本服务，在此基础之上发掘客户的需求，结合自身的资源情况提供更多、更好的服务。
二是人性化服务具有比较明显的对人性的尊重、关爱和对人们权利的保护。
三是人性化的服务往往在制度要求之外，甚至与制度相悖，但究其旨意，是对制度的补充。
四是人性化的服务更多地表现在对细节的关怀、对不易觉察的情绪、心理的照顾、对特殊需要的满足，而且这一切都融合于日常基本服务过程中。
五是高成本的人性化服务可以作为一种增值产品出售，但是更多时候，真正具备人性化服务理念的商家，他们不会要求服务立刻变成利润。例如，清晨上班时期，在公交车上播放关于治疗痔疮的广告，就不人性化；而浙江绍兴的长途卧铺客车试行“男女分开”制度，旅客在购票时先表明性别，然后按男女分区入座，以避免男女身体接触的尴尬，更是断了不轨之徒的非分之想，就是很好的人性化服务。
交通软实力建设既需要相应的技术、资金投入和政策支持，更需要行业经营管理理念及行为的转变，是一个潜移默化的培育与营造过程，需要同行业的经营管理融为一体，渗透到交通行业行为和消费者行为之中，并且获得交通战线上下一致的认同感和价值观，才能营造出公平、和谐的交通氛围，才能在以人为本的理念中发挥凝聚、升华的效力。
1.我国交通运输业在交通软实力建设方面存在的不和谐现象
1）信息化建设方面
经过近30年的发展，尤其是“九五”、“十五”、“十一五”重点工程的建设，我国铁路、公路、水路、民航等各运输行业信息化建设取得了显着进展，交通信息化网络基础设施初具规模，交通电子政务成绩显着，交通运输行业核心业务信息系统蓬勃发展。例如，在网络方面，铁路已建成传输网、交换网、数据通信网三大网络；交通运输部建立了与41个省级交通主管部门、90个大中型港口相连的交通行业信息专网；中国海事局与全国14个直属海事局以及分支机构建立了四级海事信息网；公路交通传输网已成规模，成为联网收费、路段监控、通信交流等业务应用的重要基础网络；民航形成了以空管通信网和商务通信网为骨干的两大专用通信网络。
在电子政务方面，铁道部、交通运输部及全国各主要交通行政主管部门政府网站，成为交通运输电子政务的门户网站，实现了政务公开、行政许可、网上申报、在线审批、出行服务等功能，同时各部门办公自动化系统日益完善。
在核心业务信息系统建设方面，铁路建成了世界上最复杂、最庞大的运输管理信息系统TMIS，铁路客票发售与预订系统IRS、列车调度指挥系统TDCS；民航电子建成客票系统、订座系统、代理人分销系统、收入管理系统、货运系统、结算系统；公路信息技术已渗透到规划、建设、运输、管理等多个领域，并逐步向交通智能化方向发展。
公路交通客、货运输企业运输企业信息化管理程度大幅提高，公路客运电子售票系统广泛应用，高速公路自动收费系统、路况监控系统投入运营，集装箱运输EDI示范工程得以实施，ITS试点工程已经启动；民航机场在值机服务、数据分析、安全检查、行李托运、航班旅客信息管理等方面取得突破性进展。除了各交通运输行业内部的信息化建设，我国还开展了公众出行服务的信息化建设。
2005年，当时的交通部将“公众出行交通信息服务系统”确定为三大交通信息化示范工程之一，在全国交通信息化工作基础较好的几个省市进行了重点开发与推广。2006年，北京、山东、浙江、成都等省市相继开通了公众出行信息网，作为“公众出行交通信息服务系统”的前端展示，标志着我国的公众出行服务建设达到了一个新的水平。
以北京为例，北京的交通基础设施建设相对比较完善，但同时带来的问题是路网结构复杂，各式立交桥和交叉路口繁多，各种禁行、单行、限时等标志和标线变化较快。在这种现实情况下，出行者更加迫切需要得到拥堵、占路施工等全方位、综合性的交通信息服务。同时，北京的交通运输形式多种多样，这些特性决定了广大出行者需要及时了解不同运输方式之间的换乘方法、票价、时间等信息。
