为了解决集装箱运输出现的问题，该规则还对集装箱的责任限制做了专门规定，即如果提单上列明集装箱、托盘或类似装运工具所装货物的件数，则此件数可用作计算责任限制额，否则，此种装运工具应作为一件或一个单位。
另外，该规则还规定了丧失赔偿责任限制权利的条件，即：“如经证实损失是由于承运人蓄意造成损失而作出的行为或明知可能会产生损失而仍不顾后果作出的行为或不行为产生的，则承运人或船舶无权享受本款所规定的责任限额的利益。”
由于《维斯比规则》规定的承运人责任限额的计算单位改为金法郎，而金法郎又以黄金作为定值标准，受黄金价格自由涨落的影响，承运人限制金额的实际价值也难以稳定。针对这一情况，１９７９年在布鲁塞尔召开的外交会议上，通过了修订《海牙-维斯比规则》的议定书。议定书将承运人责任限制的计算单位，从金法郎改为特别提款权，并规定承运人责任限制金额为每件或每单位６６６．６７特别提款权，或按货物毛重每公斤２特别提款权计算，两者中以较高者为准。但国内法规定不能使用特别提款权的缔约国，仍可以金法郎作为计算单位。该议定书已于１９８４年４月生效。
（２）规定了提单最终证据效力。《海牙规则》第３条第４款规定，提单作为收到所载货物的初步证据。这意味着承运人有相反的证据用以证明货物实际并未装船而且自己对此又无过失时，可以不对提单持有人负责。《维斯比规则》为了弥补上述规定的缺陷，在第１条第１款用但书补充规定：“当提单已经转让给善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受。”
这表明对于善意行事的提单受让人来说，提单载明的内容具有最终证据的效力。所谓“善意行事”，是指提单受让人在接受提单时并不知道装运的货物与提单的内容有何不符之处，而是出于善意完全相信提单记载的内容。
上述补充规定，有利于进一步保护提单的转让和流通，也有利于维护提单受让人或收货人的合法权益。
（３）拓展了责任限制的保护范围。一般来说，海上货物运输合同当事人的涉讼多因违约引起，而侵权行为之诉则常源于与合同无关的对第三者的侵害，如船舶碰撞等。但是，有些国家却有一种双重请求权的程序制度。据此，货物受损既可以以违约为由提起诉讼，也可以以侵权行为为由提起诉讼，而按后者起诉时，承运人便不能享受《海牙规则》关于赔偿责任限制的利益。为杜绝索赔人规避《海牙规则》赔偿责任限制条款的现象，维护承运人的合法权益，《维斯比规则》第３条第１款规定：“本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同所涉及的有关货物灭失的损害对承运人所提起的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”
如果托运人向承运人提起诉讼，因为双方有运输合同关系，承运人可以享受《海牙规则》
中赔偿责任限制的利益。但是，如果托运人向承运人的雇佣人或其代理人提起诉讼，按《海牙规则》的规定，他们却不能享受责任限制利益，这是不合理的。为了避免托运人规避上述规定，保护承运人的雇佣人和代理人的利益，《维斯比规则》第３条第２款规定：“如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人提出的，则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所援引的各项答辩和责任限制。”
上述两项规定，无疑拓展了责任限制的适用范围。
（４）延长了诉讼时效期间。《海牙规则》规定的诉讼时效期间是从货物交付之日或应交付之日起一年。据此，即便承运人与货方在货损发生后一致同意延长诉讼时效，但只要承运人日后反悔，法庭往往很难认定承运人原先关于延长诉讼时效的承诺有效。针对这一情况，《维斯比规则》补充规定：“诉讼事由提出后，如经当事方同意，该期限可以延长。”据此，承运人一旦作出同意延长诉讼时效的承诺，该承诺就具有法律效力，日后不得反悔。这实际上突破了《海牙规则》任何情况下诉讼时效都不得超过一年的限制。
同时，《维斯比规则》还增加了一个关于追偿期限的规定，即：“即使在前款规定的时效届满后，如果在受理该案的法院的法律准许的时间内，仍可以对第三者提出赔偿诉讼；但是，准许的时间不得少于３个月，自提出这种赔偿诉讼的人已经解决了对他本人的索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算。”这项规定的意义在于，如果货物在承运人保管期间发生损失，而另一承运人必须予以赔偿，并且货方有权向承运人提起诉讼时，不致使承运人因《海牙规则》规定的一年时效期限届满而解除责任。
（５）扩大了适用范围。《海牙规则》仅适用于在缔约国签发的提单。《维斯比规则》将其适用范围扩大为提单是从一个缔约国签发或货物是从一个缔约国起运，或提单中订有接受公约约束的首要条款等原本不能适用《海牙规则》的场合。
《维斯比规则》只是对《海牙规则》的修改和补充。人们对它的评价很不一致，一种观点认为它比较符合当前国际海运的现状；另一种观点认为它对《海牙规则》的修改仍未触及要害问题，集中表现为保留了承运人对船长、船员的航海与管船过失免责的规定。
５．《汉堡规则》及其内容
《汉堡规则》的全称是《１９７８年联合国海上货物运输公约》，它于１９７８年在汉堡通过，因而简称《汉堡规则》。
《汉堡规则》全文共３４条，主要特点是扩大了承运人的义务和责任，更多地保护了货方的利益。它已于１９９２年１１月１日生效。
《汉堡规则》和《维斯比规则》一样，都是对《海牙规则》进行修改的产物，但它们却是不同修改方案的结果。后者代表了英国、北欧及船方的利益，所以只对《海牙规则》作了些非实质性的修改；而前者则代表了广大发展中国家及货方的利益，所以对《海牙规则》进行了彻底修改。它的某些内容已被我国《海商法》借鉴、吸收。
《汉堡规则》对《海牙规则》的修改和补充主要体现在以下六个方面。
（１）承运人责任基础的变更。如前所述，《海牙规则》规定的承运人的责任基础是不完全过失责任制。它一方面规定承运人必须对自己的过失负责，另一方面又规定了承运人对航行过失及管船过失的免责条款。
《汉堡规则》废除了《海牙规则》中承运人对航行过失及管船过失的免责条款，也没有像《海牙规则》那样列举若干免责事项，而只是在第５条第１款概括规定：如果引起货物灭失、损害或延迟交付的事故，发生在第４条所述的承运人掌管货物的期间，则除非承运人证明其本人及其受雇人员和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施，否则，承运人应对由于货物灭失、损害以及延迟交付所造成的损失负赔偿责任。可见，《汉堡规则》规定的承运人责任是完全过失责任制，而且适用的是推定过失原则，即通常由承运人负举证义务，如其不能举证证明，则推定承运人有过失。它实现了对《海牙规则》的彻底修改。
此外，上述规定还表明，承运人除了对货物的灭失、损害应负赔偿责任外，还须对因延迟交付所致的损失负赔偿责任。所谓货物的延迟交付，是指货物没有在约定的时间内，或若无此种约定则没有在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在规定的卸货港交付。该规则规定，如果货物在延迟交付后的６０天内仍未交付，有权对货物的灭失提出索赔的人，可以认为货物已经灭失。
（２）承运人责任期间的延长。《汉堡规则》第４条第１款规定：“按照本公约，承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管之下的全部期间。”
这一规定明显地不同于《海牙规则》关于承运人责任期间为从货物装上船至卸下船的规定，从而延长了《海牙规则》规定的承运人的责任期间。据此，在装船前和卸船后，货物在装卸港处于承运人掌管之下时，承运人仍要对货物负责。
应当注意的是，承运人对货物的掌管期间，存在着一个区域限制，即仅包括装运港、运输途中和卸货港，如果承运人接收与交付货物是在远离港口的地点进行，自然不能适用。
至于何谓货物在承运人的掌管之下，《汉堡规则》第４条第２款通过罗列不同的接收与交付货物的方式予以明确。接收货物的方法有两种：
①承运人从托运人或代其行事的人手中接收货物。在这种方式下，一旦承运人接管货物，便认为它已在承运人的掌管之下。
②根据装货港适用的法律和规章，承运人必须从有关当局接收货物。在这种方式下，承运人的责任期间，自其从有关当局处接管货物时开始。
承运人交付货物的方式，有三种情况：
①将货物直接交给收货人，承运人的责任自交付给收货人时结束。
②遇收货人延迟提货时，承运人可以根据合同或卸货港适用的法律或特定的贸易惯例，将货物置于收货人支配之下。在这种方式下，将货物置于收货人支配之下时承运人便不再承担责任。
③根据卸货港适用的法律或规章，将货物交给必须交付的有关当局或其他第三方。在这种方式下，承运人的责任自交付有关当局或第三方时终止。
（３）责任限额的提高。《汉堡规则》第６条第１款规定：①承运人对货物的灭失或损害的赔偿责任，以灭失或损害货物相当于每件或其他装运单位８３５计算单位（特别提款权）或毛重每公斤２．５计算单位的数额为限，以其较高者为准。②承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于该迟延交付货物应付运费的２．５倍的数额为限，但不得超过海上货运合同规定的应付运费总额。③无论如何，承运人根据本款①、②两项的总赔偿责任，不得超过根据本款第①项对货物全部灭失引起的赔偿责任所确定的限额。
从上述规定不难看出，《汉堡规则》对货物灭失或损害的责任限额既高于《海牙规则》的规定，又高于《维斯比规则》的规定。而且还首次明确了延迟交付的责任限额以及以上两项总的责任限额。
（４）索赔通知及诉讼时效期间的延长。《海牙规则》要求，索赔通知必须由收货人在收到货物之前或收货当时提交。如果货物的损失不明显，则这种通知限于收货后３日内提交。
《汉堡规则》延长了上述通知时间。它规定，收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的１５天内送交通知。同时，《汉堡规则》还规定，对货物延迟交付造成的损失，收货人应在收货后的６０天内提交书面通知。
关于诉讼时效，《汉堡规则》第２０条第１款和第４款分别规定：“按照本公约有关运输货物的任何诉讼，如果在两年内没有提出司法或仲裁程序，即失去时效。”“被要求赔偿的人，可以在时效期限内的任何时间，向索赔人提出书面声明，延长时效期限。还可以再一次或多次声明再度延长该期限。”可见，与《海牙规则》和《维斯比规则》的有关规定相比，上述诉讼时效期间的规定既作了延长，又较为灵活。
（５）对管辖权和仲裁的规定。《海牙规则》和《维斯比规则》对管辖权和仲裁均未规定。
而按照提单背面条款的有关规定，显然对托运人、收货人不利。为了弥补这一缺失，《汉堡规则》第２１条规定，原告可在下列法院选择其一提起诉讼：①被告主要营业所在地，或无主要营业所时选择被告通常居住地；②合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立的；③装货港或卸货港；④海上运输合同规定的其他地点。同时该规则第２２条还对仲裁地点作了与上述类似的规定。
（６）适用范围的进一步扩大。《汉堡规则》在《维斯比规则》的基础上，又进一步扩大了适用范围。除了《维斯比规则》规定的几种适用场合外，《汉堡规则》还适用于运输合同规定的卸货港位于一个缔约国内，或者备选的卸货港之一是实际卸货港并位于一个缔约国内的情形。
第六节航空货物运输法律制度
航空运输是一种现代化的运输方式，随着航空工业技术的发展和国际贸易市场对货物供应要求的提高，航空货物运输在货运中所占的比例越来越大。对物流企业来说，航空运输也是一种重要的运输方式。但是，由于国家对航空业的控制和管理十分严格，物流企业很难使用自己的航空器进行运输，实践中，物流企业大多与航空公司签订包机合同或航空货物运输合同来完成货物运输。在我国，航空货物运输要受《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《航空法》）、《中国民用航空货物国内运输规则》（简称《国内航空运输规则》）、《中国民用航空货物国际运输规则》（简称《国际航空运输规则》）和《合同法》的调整。《国内航空运输规则》适用于出发地、约定的经停地和目的地均在我国境内的民用航空货物运输；《国际航空运输规则》适用于依照我国法律设立的公共航空运输企业使用民用航空器运送货物而收取报酬或者免费办理的国际航空运输。国际航空货物运输适用的国际公约有《统一国际航空运输某些规则的公约》（《华沙公约》）、《海牙议定书》和《瓜达拉哈拉公约》等。
