以往中国学者对港口的研究，大多关注港口所在城市及其背后区域——也就是陆向腹地对港口的影响，很少从海向腹地即港口贸易网络的角度进行考察。本节首先对开埠前后中国贸易网络的变化进行考察；其次在贸易网络发生巨变的大背景下，对上海、宁波两港不同的发展态势进行探讨。
一、开埠前后贸易网络的变化
港口是货物进出的节点，港口的发展总是在一定的贸易网络中进行的，可以把贸易网络分为国际贸易网络和国内贸易网络。滨下武志指出，前近代亚洲市场“是一种以中国和印度为两个轴心，以东南亚为媒介的亚洲区域市场分布图。特别是十五六世纪以来，随着对中国朝贡及互市贸易等官营贸易的经营发展，民间的贸易也在扩大。以华侨、印侨为中心的帆船贸易和官营贸易一起，形成了亚洲区域内的多边贸易网”。
在不同的历史时期，和中国进行朝贡贸易的国家有所不同，但朝鲜、日本、琉球、暹罗、安南等和中国的关系最为密切，民间贸易也最为繁盛。在明清之际，朝鲜由鸭绿江经辽阳、广宁，入山海关，达京师；日本贡道由浙江宁波府，西洋和暹罗贡道由广东，缅甸贡道由云南，安南贡道由广西太平府入中国。这样，在中国沿海就形成了京朝贸易圈、浙日贸易圈、闽琉贸易圈和南洋贸易圈，构成多核心的国际贸易网络。
同时，在中国内部又形成了内层交通经济带和外层交通经济带。内层交通经济带由贯穿东南诸省的商路干线和沿线大小市场组成，京杭大运河—长江—赣江—北江（京广水道）是内层交通经济带的主要交通走廊；外层交通经济带主要是由东部沿海各类海港、海岛和城镇集市型的市场组成，由沿海海运线和陆路商途联结。内层交通经济带和外层交通经济带在广州相交，构成“V”字形的国内贸易网络。16世纪开始，西欧商人进入中国传统的朝贡贸易网络，但其贸易活动主要还是在东南沿海进行。因此，从宏观上说，开埠之前中国的贸易网络由多核心的朝贡贸易网络和“V”字形的国内贸易网络构成。
近代开埠通商之后，开埠口岸还仅局限于长江以南的五个口岸，和朝贡贸易网络中的商埠颇为相同，宁波、福州、广州在开埠前也已经是重要的朝贡贸易港口。而随着《天津条约》和《北京条约》等的签订，长江沿岸和长江以北一批港口的相继开埠，以及嘉庆道光年间沟通南北的大运河日益梗阻，中国的贸易网络为之一变，以长江为横轴的内层交通经济带和以东部沿海为纵轴的外层交通经济带相结合，“V”字形国内贸易网络转变为“T”字形的国内贸易网络。同时，上海和香港迅速崛起，逐步形成以上海为中心，囊括中国中部和北部，触及朝鲜、日本、澳大利亚、美国西海岸等的“上海贸易圈”；以香港为中心，囊括华南、东南沿海，涉及南亚和西欧等的“香港贸易圈”，多核心的国际贸易网络转变为双核心的国际贸易网络。许檀也注意到从明代至清代，全国商品流通宏观布局最重要的变化，即从以运河流通为主转向以沿海、长江流通为主。她还认为长江和沿海的物资交流在清代中叶就已兴起。这一说法有一定的道理，但毫无疑问，开埠之后，长江和沿海在全国商品流通格局中的地位更加重要，而这种变化对上海、宁波两港的发展有着至关重要的影响。
二、开埠之前两港的发展态势
在宋代，宁波港即“南通闽、广，东接倭人，北距高丽，商舶往来，物货丰溢”。如上文所述，在海外贸易中，宁波港和日本的贸易往来最为密切。
明代的日本朝贡贸易可以分为两期：第一期，自明永乐二年（1404年）至永乐十七年（1419年），共15年，这一期朝贡贸易船至中国者共6次，明使去日为7次；第二期自明宣德七年（1432年）至嘉靖二十六年（1547年），共115年，这一期派遣朝贡贸易船共11次，明使去日本1次。
这两期的航线虽有变化，但抵达中国的目的港都是宁波港，具体路线为：
第一期 当时遣明船起帆之港，都在兵库，自兵库通濑户内海，寄港于博多，经五岛而抵宁波。入口之后，遵运河而行，经余姚、绍兴、萧山、杭州、嘉兴、苏州、常州、扬州、镇江、淮安、彭城（今徐州）、沛、济宁、天津等而抵北京。
第二期 十一次日遣船来中国有两条路线，一是中国路：由兵库或堺通过濑户内海，经博多、五岛抵宁波；一是海路：由堺通过土佐冲，经萨摩之坊津，抵达宁波。
嘉靖二年（1523年）四月，宁波争贡事件后，明朝政府即罢市舶、严海禁，中断了日本的朝贡。官方贸易禁止之后，中日葡三国的私商开始大规模的贩私。葡萄牙人同日本的贸易，最初就是在盘踞双屿港的王直等的引导下进行的，并且是在利用明朝政府禁通日本的同时，以从事中日“转口贸易”的形式开始的。
为了限制金银铜外流，1688年8月，日本德川幕府对去日本的清朝船只数量设限，每年以七十艘为限，对来航的时期和起帆地都加以规定：
春船二十艘 南京五艘，宁波七艘，普陀山二艘，福州六艘
夏船三十艘 南京三艘，泉州四艘，宁波四艘，漳州三艘，咬 吧（今印尼雅加达）二艘，柬埔寨一艘，普陀山一艘，厦门五艘，太泥一艘，福州四艘，广东二艘
秋船二十艘 南京二艘，交趾三艘，暹罗二艘，高州二艘，福州三艘，宁波一艘，广东四艘，东京一艘，潮州二艘
在七十艘清朝赴日船舶中，从宁波出发的船舶数达十二艘，占到了近五分之一。1714年，德川幕府又颁布《正德新商法》，规定每年去日本的清朝船舶为三十艘，其中南京、福州、宁波共二十一艘。由此可见，宁波是日本和中国贸易的最重要港口之一。
除了官方贸易外，宁波和日本的民间走私贸易也非常兴盛。这些由闽粤起航赴长崎的走私贸易商船，普遍都在宁波或舟山的普陀山进行途中贸易，采购江浙出产的生丝后再航长崎。其原因是浙江、江苏是我国生丝等的主要产地，而福建生产的是砂糖、冰糖等，价值比丝绸低很多。此外，17世纪90年代后，上海、乍浦是清政府指定向日本办理购铜的出航口岸，归航的海关验证则限定在宁波港。由此可知，宁波港在当时中日经济交往中占有非常重要的地位。
16世纪初，西欧商人开始进入中国传统的朝贡贸易体系。1511年，葡萄牙人占领马六甲，其后挥师北上，“欧人绕好望角最先航行至中国者，厥为葡萄牙人”。1522年后，葡萄牙人在宁波“贿地方官以重金，得留其地贸易”。于是就有了上文所述双屿港的繁荣。《东亚各港志》载：宁波港“通商实在数百年前以葡萄牙人为其嚆矢，在明代时日本商人亦曾贸易于此，当时中国各地物产皆聚集于此，其繁盛实可称为全国第一”。
1522年后，葡萄牙人来到宁波，而在欧洲人的论著中提到“宁波”的则要再早200年。据龚缨晏的考证，最早提到宁波的欧洲人应当是鄂多立克（Odoric of Pordenone），他大约于1323年到1324年从印度经海路到达广州，1325年来到北京，三年后离开北京，沿丝绸之路西行，于1329年底或1330年初回到意大利的威尼斯。在威尼斯一位名叫威廉（William of Solagna）的神父用拉丁文记载了他的叙述，这就是《鄂多立克游记》。书中提到一个名叫Menzu的城市，据考证，这就是明州。在14世纪欧洲绘制的世界地图上，已经出现了“明州”这个地名，其中，最为著名的则是被通称为《1375年加泰罗尼亚地图》（The Catalan Atlas of 1375）的世界地图，这可能也是最早标有明州地名的欧洲地图。
英国人来到宁波要比葡萄牙人晚许多，康熙三十七年（1698年），海关监督张圣诏奏设红毛馆于定海街头泥城内，俗称西洋楼，这就是英国至宁波贸易的开始。此后的数年内，英国商船曾多次进抵宁波和舟山。1701年，东印度公司试求在宁波通商，派船一艘前往，并且以101300镑作为赌注或“投资”，而同年对厦门的投资仅有34400镑，对广州仅有40800镑。这次尝试失败了，因为加征的额外勒索比在广州更繁重。1736年7月27日，东印度公司的“诺曼顿号”抵达宁波，向道台表示希望在宁波获得有利的贸易条件，但道台则要求他们到舟山去贸易，数天会商无果后，8月12日，“诺曼顿号”只能驶离宁波，返回广州。1753年，东印度公司希望重新开展与宁波的贸易，于1755年派喀喇生（Harrison）和洪任辉（Flint）两人到宁波开辟贸易，也是无功而返。乾隆二十二年（1757年），朝廷下令：“严禁洋船再到浙海，止许在粤收泊交易。”东印度公司对于各项新规章深感不便，“遂谋另辟厦门、宁波二处为互市商埠，以图抵制，一面复直接上书清廷提起抗议，然所有计划均归失败”。1759年，洪任辉又被派往宁波，希望能与宁波、舟山进行贸易。他的要求再一次被拒绝，当他回到广州后，竟被逮捕并且被勒令驱逐出境。然而，英国人希望在宁波贸易经商的努力并未停止。1793年，英王派马戛尔尼来为乾隆皇帝祝寿，同时以书面形式提出六项请求，其中第一条就是请中国允许英国商船在珠山（舟山）、宁波、天津等处登岸，经营商业。
据上所述，开埠之前的宁波港是朝贡贸易体系中的一个重要港口，在官方贸易和民间贸易中都起着重要的作用，港口的发展态势是外向化的，成为国际贸易网络和国内贸易网络的重要节点。
上海港的发展态势则与宁波港完全不同。如本章第一节所述，上海地区最早的港口是青龙港，在唐宋时期盛极一时。此后，太湖流域的主要出海口是刘家港，嘉庆年间，由于浏河口拦门沙的影响，民船弃刘家港而收泊于上海港。
康熙二十四年（1685年），镇江云台山设立江海关，两年后迁至上海县宗朝门和玉带门之间。嘉庆年间，上海港发展迅速。然而近代开埠之前的上海港主要还是一个内贸港，内向化倾向明显。朱建邦认为上海港在开埠之前，“交通昔时尚作纯粹之国内贸易，系集中于浙江省之杭州及江苏省之苏州两大市场也”。如前文所述，上海港与东北及华北往来的沙船业的兴起，极大地促进了港口的发展，据随“阿美士德号”来上海的胡夏米观察，上海港的国内贸易远在广州之上。林达的研究也表明，在1760年至1843年间，上海港的国内贸易占突出地位，但国际贸易非常少，大多数通过广州进行。
林则徐认为江苏“滨海之区，虽设有江海一关，准令商船出入，然止北至山东、奉天，南至浙江、闽、粤，并无与外夷互市之事，较之粤海关例准夷船贸易者，情形迥不相同”。1843年，两江总督璧昌等人也认为“上海虽向系商货云集之区，而与番舶交易，事属初创”。由此可知，江海关所在的上海港与外洋贸易极少。事实上，开埠之前所谓上海港与海外远洋航运业之间的联系，仅仅局限于与日本和东南亚国家之间，上海港的远洋航运业不仅远不及广州，也不及宁波、厦门、福州等东南沿海港口，而且当时上海港与东南亚各国之间的航运往来，与跟东南沿海城市之间的航运往来处于胶着一体的状态之中。
欧洲人来到上海是很晚的事情。江海关在上海设立后，上海港成为中外通商的港口，但因海禁初废，当时上海的商业状况还未能引起洋人的注意。直至清乾隆二十一年（1756年），东印度公司商人毕谷（Pigou）献议当局，说上海是一个有希望的商港，但未见其他动作而成为该公司的一个悬案。民国《上海县志》记载：“嗣于道光十五年，有英商船名荷夏米驶入吴淞停泊，至秋间而去，此为英人商船至上海之始。”胡夏米也自豪地宣称1832年“阿美士德号”来到上海是欧洲人对上海实地考察的第一次。“阿美士德号”进入黄浦江后，胡夏米遇到几个当地人，曾问及这条江（黄浦江）里是否来过许多英国船只，“他们回答：‘一艘也没有。’我们又问，‘这怎么会？’对此一人随口答道：‘哦，他们和那个商船队长一起去了天津。’……凭我对这些事情可能性的估计，我认为他们的话是很靠得住的”。对于1756年东印度公司得到有关上海的报告到1832年“阿美士德号”商船闯入上海这76年的情况，谯枢铭认为在此期间，英国政府对上海港还不甚了解，或虽有所了解，但是尚未引起足够重视。
近代开埠之前，在对外贸易中占主导地位的是朝贡贸易网络。即使在16世纪欧洲商人进入中国之后，明清统治者也希望把欧洲人纳入朝贡贸易网络中，以原有的制度来约束他们，把与他们贸易的港口局限在东南沿海的广州、宁波、福州等地。因此，在这一贸易网络中，作为重要节点的宁波港一直维持着显要的地位。在明清两朝禁止朝贡贸易期间，虽然官方贸易随之停顿，但宁波港和日本及西欧等国家的民间贸易一直非常兴盛。民间贸易一般也是循着朝贡贸易的网络展开的。这样，在开埠之前，宁波港一直保持着外向化的发展态势，英国东印度公司一直想在宁波港发展贸易即是这种发展态势的生动反映。
在中国的外层交通经济带中，上海港扮演着越来越重要的角色，但是其直接和外洋的贸易联系并不发达，北洋航线的兴盛使上海港呈现出强烈的内向化倾向，到开埠前上海港已经成为国内最大的内贸港。
三、开埠之后两港的发展态势
近代开埠之后，上海港迅速崛起，如绪论所述，学者对此多有研究，他们的论述都有一定的道理，但往往都侧重于一个方面，即使有些论述貌似全面，却仅是几个因素的简单罗列。本书第二章至第六章也将从时代背景、区位、腹地、功能、制度等方面进行考察。如果从宏观的角度来看，中国贸易网络的转变也是上海港崛起的重要原因。
开埠之前，以朝贡贸易圈为主导的外部经济联系仅局限在东亚地区，正如滨下武志所指出的，自十四五世纪以来，亚洲区域内的贸易逐渐扩大，存在着一个以中国为中心的东亚贸易圈、以印度为中心的南亚贸易圈及以此两个贸易圈为两轴、中间夹以几个贸易中转港的亚洲区域内的亚洲贸易圈。而根据印度历史学家的研究，约自1424年始，中国帆船与印度间的联系出现中断，从此之后，中国帆船航行的范围便集中在印度洋以东的亚洲海面上。特别是在马六甲海峡以东，贸易主要由中国主导，其原因是印度船只难以抵御中国沿海的台风袭击，而它们的军事配备也不足以对付中国沿海一带的海盗活动。中国和英国的商业联系主要通过英、印、中的三角贸易展开。开埠之后，对外经济联系由东亚扩大到全球，此为一大剧变。
在海禁之时，上海的区位条件并不理想。从陆路上看，上海偏居一隅，无通衢之便；从水路上看，上海也不在内层交通经济带上，必须通过苏州才能与京杭大运河沟通。在内河水运网络中，苏州的地理中心位置显得更加便利，它背靠太湖，坐拥大运河，北有无锡、常州、镇江与长江相通，交通非常便捷。但是一旦纳入全球贸易体系后，远洋航线、沿海航线和内河航线在上海港相交汇，上海“襟江带海”的区位优势就凸显出来，“今则轮船迅驶，北自京畿，南达海徼者，又不在苏而在沪矣”。正如墨菲所强调的，上海港在全球贸易网络中占有非常优越的区位条件：“虽然上海是东西两条航线的主要停泊港口，却不是其中任何一条航线的终点（新加坡充当向西航线的终点，长崎充当向东航线的终点）。然而，最重要的一点乃是上海所处的远东航运的焦点位置和大西洋欧洲与美洲之间的正中位置。”得益于良好的区位条件，开埠通商之后，上海港很快就纳入全球贸易网络中，其发展也得益于世界经济的繁荣。民国时期学者朱建邦的评论非常精彩：“上海之发达，与太平洋于此际完成其经济开发，北美西岸、日本岛国及澳洲殖民地与菲律宾而不断推进世界交通场中，有密切之关系，自中国渐渐闯进世界交易场中，上海即成为中国中部出入口贸易之枢纽。”
德国学者弗兰克强调，在1400年至1800年间，中国是东亚朝贡贸易体系的中心，而且在整个世界经济中即使不是中心，也占据支配地位。朝贡贸易的对象国除了朝鲜、日本外，主要在南中国海，与英国的贸易也是通过印度的中转实现的。这些国家和地区同中国东南沿海较为接近，交通方便，所以中国东南沿海的港口是国际贸易网络的主要节点。上海开埠后，美国几乎同时完成了工业革命，日本也开始了工业革命的步伐。在区位上，与东南沿海的广州、福建、宁波等相比，上海与日本和美国更为接近，开展贸易也更为便捷。如上海和日本的经济关系就很紧密，关于上海和日本的关系，第四章第四节对此将详细论述。
开埠后，上海港由开埠前内向化极强的内贸港转变为外向化的外贸中心和中国的门户。英国植物学家福钧认为上海是中华帝国的大门，主要的进口。20世纪初，西方学者Dingle言简意赅地指出：进入中国有海路和陆路，很少有例外，对外国人来说进入中国有三个门户：山海关、上海、香港。1930年8月22日，民国政府行政院公布查验外人入境护照规则八条，第三条规定了查验外人入境护照的地点，除了陆路和航空路外，还有就是通过水路进入中国，水路入境地点包括广州、北海、三水、江门、中山港、汕头、厦门、福州、上海、吴淞（凡不经由上海而入长江者在吴淞查验）、青岛、烟台、威海卫、龙口、天津（或塘沽）、秦皇岛、葫芦岛、营口、安东（兼陆路）、瑗珲、大黑河、同江。其中不见宁波、杭州等浙江任何口岸，说明进入浙江都是通过上海等地入境的。
中国的内层交通经济带也发生了变化。据学者统计，清顺治、康熙、雍正、乾隆四朝150年中黄河下游河道决溢200次。
道光以后，下游河道更是淤废不堪。1855年黄河在兰阳铜瓦厢决口，夺大清河由山东利津入渤海，结束了黄淮运在清口交汇的格局，京杭大运河长江以北运道，大部分被黄河淤塞冲毁。作为内层交通经济带主要通道的京杭大运河断绝，“天庾正供”的漕粮从上海港出发，改走海运，从而使上海港的沙船业达到鼎盛，“百万漕粮由沪至津，均以沙船承其乏，一时生涯鼎盛”。同时，五口辟为商埠也改变了广州一口通商时期商品主要通过长江—赣江—北江运到广州的局面，货物可以就近通过上海等其他口岸进出。因此，开埠之后，以京广水道为主要交通走廊的内层交通经济带逐渐废弃，取而代之的是以长江航线为主干的内层交通经济带。
第二次鸦片战争后，汉口、九江、镇江相继开埠通商。1876年芜湖、宜昌开埠，安徽大通、安庆、江西湖口、湖北武穴、陆溪口、沙市为外轮停泊码头。1890年，重庆又辟为通商口岸，自此，重庆到上海的长江黄金水道打通。在近代航运业发达以前，人们对长江的利用，重视较多的是长江江阔水深滩多、易守难攻的防御价值。民船运输则形成以宜宾、宜昌、汉口和苏州等城市为中心的四大区域性环流结构。而近代轮船航运业兴盛以后，长江在运输方面的价值则得到充分的发挥。
上海开埠前，它与长江沿岸各地的经济往来多由苏州沟通。尽管上海位于长江入海口，顺江而下的商船多由镇江入运河至苏州成交，很少有船只直接驶抵上海。出入于上海港的船只也都通过吴淞江转道苏州，在苏州转入运河，最后通过运河才进入长江主航道。开埠之后，随着内层交通经济带由京广水道转移到长江航线，以及轮船的投入使用，原来位于京广水道上的苏州地位随之下降，上海取而代之。开埠之前，苏州丝货“本为天下第一，四方商人群至此间购办。迨自上海通商以来，轮船麇集，商贾辐辏，以致丝货均至上海贸易，虽本地富商不少，而上海皆设分铺”。《1898年苏州口华洋贸易情形论略》也认为苏州与外洋并没有直接的贸易往来，进出口货，均由上海往来。
长江航运、沿海航运和欧亚远洋航运汇聚于上海港，大大强化了上海港在国际贸易网络中扮演的角色。如果说长江航运的联通，使上海港在长江流域的地位从地区性港口跃升为流域性港口，那么远洋航运的联通，则使上海港从流域性港口跃升为国际性港口。开埠之前的海禁闭关政策，使上海只能在江南区域贸易中起比较大的作用以及进行有限的海外贸易，开埠之后，上海的地理优势和港口优势得到发挥。
中国贸易网络的转变使上海获得前所未有的机遇，时人评论甚为精当：“中外通商，昔以广州为首冲，今以上海为首冲，缘长江各口岸遍开商埠，而上海居长江入海之处，商轮由海入口，必于是焉始，是为江之关系。曩者外洋贸易，皆自印度洋而来，今则太平洋之贸易尤盛，而上海在太平洋西岸，南北适中之地，是为海之关系。故上海为中外通商第一口岸，亦形势使然云。”
反观宁波港，虽是第一批开埠通商的五口之一，然而开埠通商并未使宁波港纳入国际贸易网络，反而由于朝贡贸易网络的打破和上海港的迅速崛起而趋于内向化。《中国商业地理》载：货物输入宁波港者，“多由上海转致，直接与外人往来者绝少，故是港者徒为货物之出入所而已，以其距上海匪远，且华商之殖货于上海者半为宁波帮，故能由沪而遥握此市之权也”。宁波港的区域性市场过于狭小，因此不能吸引大量的外国制品，而轮船的出现又剥夺了宁波港的转运功能。宁波“在1843年成为通商口岸后并没能发展起可观的对外贸易，这看来近乎荒谬，但却是事实”。1845年，曾在上海、宁波传教的英国人施美夫对两地进行了比较，认为“上海前途无限，会成为北方最大的贸易中心。上海作为对外交流的枢纽，从商业的角度来看，仅次于广州。上海的优势在于，她与欧洲保持着频繁的交流，欧洲船只直达上海，不必中途停靠香港”，而宁波是个安静的传教基地，虽然一定程度上避免了受到外国商人社区通常带来的不良影响，但宁波“似乎偏置一隅，较为孤单”。从中也可看出，上海港最大的优势是和国外保持了密切的联系，而宁波港则已经内向化，和国外的联系较少。
由于存在规模效应和极化效应，上海凭借区位、资源、信息等方面的优势，迅速发展，“盖上海一埠，就中国对外贸易言之，其地位之重要，无异于心房，其他各埠则与血管相等耳”。原是朝贡贸易重要节点的宁波港也逐渐成为上海港的支线港，货物进出都由上海港转运，“盖宁波密迩上海，上海既日有发展，所有往来腹地之货物，自以出入沪埠较为便利，迨至咸丰初叶，洋商始从事转口货物运输，所用船只，初为小号快帆船及划船，继为美国式江轮，但此项洋船，仅系运输沪甬两埠之货物，与直接对外贸易有别，至直接对外贸易，自彼时迄今，从未有之”。这种情况在20世纪初仍未得到根本的改变，“今天宁波是一个几乎所有的外国贸易和大部分的国内贸易依靠上海的港口。非常偶然地从日本或香港来或去的轮船会来到宁波港。另一方面，所有的汽船每天会从上海来回。芜湖和杭州的相继开埠又侵夺了宁波的贸易”。
宁波港只是在战争时期才有所繁荣，不禁让修史者一片欷歔，感慨万端：“甬埠通商，要以清代咸、同间为最盛。是时，国际因初辟商埠，交通频繁，国内则太平军起，各省梗塞，惟甬埠岿然独存，与沪渎交通不绝，故邑之废著鬻财者舟楫所至，北达燕、鲁，南抵闽、粤，而迤西川，鄂、皖、赣诸省之物产，亦由甬埠集散，且仿元人成法，重兴海运，故南北号盛极一时，其所建之天后宫及会馆辉煌煊赫，为一邑建筑冠……迄光绪间，干戈既戢，内地交通恢复，而海外运输轮舶交织，南北号乃一落千丈！”
定期航线往往可以成为衡量港口在世界航运链中是否重要的一个最直观的指标。在上海港，1849年大英轮船公司开辟伦敦—上海航线，突破了持续百余年之久的英—印—中三角贸易格局。到20世纪初，已经架构起往欧洲、美国、加拿大、澳大利亚、印度等的远洋航线，往日本、海参崴等的近洋航线，往中国北方、南方等的沿海航线以及长江各口的内河航线。20世纪30年代，中国远洋航运可分为三线，即东行之中美航线、南行之中澳航线、西行之亚欧航线。上海港在三大远洋航线上都是一个非常重要的大港。宁波港的定期航线仅集中在往上海、温州、黄岩、衢山、宁海、普陀等地，这就表明宁波港的辐射半径非常小，对外贸易更多的是通过上海展开的。
由于和国外的直接贸易很少，从事贸易的洋人和洋行数目也大为减少。洋人和洋行的离去，使得各国领事馆也接踵离开宁波。《南京条约》签订后，英国率先在宁波江北岸设领事馆。在开埠初期，英国领事馆有一位领事、一位副领事、一位翻译和一位医生，加上十人左右的中国工作人员。但在1854年10月，当后来掌管中国海关总税务司近半个世纪的赫德来到浙海关担任见习译员时，浙海关只有他和以翻译身份代理副领事的密妥士两个英国人，领事的级别和人数都下降不少；法国于1843年于江北岸设领事一人，开始由法国天主教主教兼摄，普法战争后因商旅稀少，1870年裁撤宁波领事馆，民教事务由英国领事兼管；美国于1843年设领事一人于宁波，德国于1870年设副领事一人驻宁波，荷兰、瑞典、挪威三国皆于1870年设副领事一人驻宁波；西班牙、葡萄牙两国亦曾于宁波通商，但未设领事；日本至1871年始定约，允许其在15个口岸通商，宁波是其中的1个。
驻领事，至1934年，硕果仅存的英国领事馆亦被裁撤，“由沪遥摄矣”。洋人、洋行和外国领事馆纷纷撤离宁波，无疑是宁波港内向化的鲜明体现。遥想仅仅一百多年前，东印度公司还一而再、再而三地希望在宁波通商贸易，洪任辉还因此被驱逐出境，锒铛入狱，而如今却是一家家洋主动撤离宁波，这是何等巨大的变化！
