一、近代两港的空间关系
如上文所述，由于拥有区位优势和自我增强能力，近代上海港发展迅速，宁波港的货物进出主要是通过上海港中转的，宁波港成为上海港的支线港。
二、当前两港的空间关系
对于当前上海港和宁波港的空间关系，不同学者有不同的看法。曹有挥等人认为宁波港“在客观上已逐渐成为介于枢纽港与喂给港之间的另一种新的港口形态——大型深水直挂港”。叶开祥认为目前上海港已经成为沿海南北两翼辅助的集装箱枢纽港，宁波、南京等港形成近洋航线与通往上海的内支线并举的支线港。刘南、刘国清则认为当前上海国际航运中心是以上海港为主体港，而宁波港是其中的重要组成部分。笔者认为上海港和宁波港之间的空间关系已经转变，随着水深优势的发挥，国际远洋干线的增多和陆向腹地集装箱生成量的增加，宁波港由以往上海港的支线港转变为大型深水直挂港（Larg e Deep-sea Direct-call Port）集装箱港口体系的分散化倾向，即进入“外围港口挑战”阶段。
在近代，船舶技术的最大革命是帆船向轮船的转变，港口竞争是万吨级的竞争，经过不断疏浚，黄浦江的水深条件并未对上海港造成致命的影响。20世纪50年代以来，船舶集装箱化和大型化成为全球航运业的发展趋势，港口竞争是20万吨级的深水港竞争，黄浦江水深不足的弱点对上海港的进一步发展产生了很大影响，宁波港的水深优势得到发挥，两港的空间关系呈现出与近代迥然不同的发展态势。
船舶大型化和集装箱化对进港航道提出了更高的要求。20世纪七八十年代，宁波港开始兴建镇海、北仑等深水港区，与此同时，宁波港陆向腹地的经济快速发展，为港口的发展提供了大量的货源和消费市场。上海港则受长江口和黄浦江水深影响较大，虽然港口发展迅速，但自然条件限制了港口的进一步发展。于是两港的区位条件发生了很大的变化，随着宁波港水深优势的发挥和腹地经济的发展，国际远洋干线的增多和陆向腹地集装箱生成量的增加，宁波港由以往上海港的支线港转变为大型深水直挂港。
近代以来，宁波港的直接陆向腹地范围没有发生根本性的变化，董洁霜等人运用区位商法分析1999年浙江省国际集装箱的流向，结果表明宁波港只对宁波、舟山及台州地区的集装箱具有较强的吸引力，这三个地区为宁波港的直接腹地，而上海港对杭州、绍兴、嘉兴、湖州、金华、衢州及丽水地区更具有竞争力。王任祥对宁波港集装箱腹地进行了细化，认为宁波港集装箱码头的直接经济腹地主要是宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水、杭州等地。宁波港与上海港的交叉腹地主要是杭州市及其所辖的杭嘉湖平原经济区。宁波港的中转腹地是铁路浙赣线所覆盖的鄱阳湖平原经济区和洞庭湖平原经济区。统计资料表明，目前从宁波港进出的集装箱有近85%来源于浙江省内部，而且主要集中在宁波港的直接经济腹地。但是随着宁波港腹地外向型经济的高速发展，国际集装箱生成量不断增加，近几年来宁波港的集装箱吞吐量每年以40%以上的速度增加，上海港的集装箱吞吐量也在不断增长，但宁波港的增长速度快于上海港。
宁波港的海向腹地则不断扩大，最直观的体现是航班密度的增强，特别是国际远洋干线的开辟，改变了宁波港从属于上海港的支线港地位。到2007年底，宁波港的集装箱航线总数已达到187条，其中远洋航线99条，近洋支线45条，内支线19条，内贸线24条。世界排名前20位的船公司已全部落户宁波港，这大大提升了宁波港在国际航运链中的地位。宁波港已基本构成以欧洲线、北美线、中东线为骨干，其他航线为辅助的远洋干线网络，并建立起以日本、韩国、东南亚等近洋支线为支撑、国内支线为补充的集装箱运输体系。
上海港集装箱船航线设置情况，其中远洋干线如西北欧航线、波斯航线、美国西部航线有一半以上都要挂靠宁波港，其他远洋干线和近洋支线也有航线既挂靠上海港，又挂靠宁波港，这从一个侧面反映了宁波港已经不再是上海港的支线港。
前文曾借助区域经济学的偏移—分享技术分析港口的竞争态势，某港口的SHIFT值为正，说明其具有竞争优势，SHIFT值为负，则说明某港口处于竞争劣势。但由于各港口集装箱吞吐量初期的绝对量不同，因此很难通过SHIFT值来对港口的竞争力进行量化考察，本书在其基础上引入偏移增长率SHIFTRATE进行考察，具体模型如下：
1991年至2007年间宁波港的年偏移量除1996年和1999年外都比上海港大，说明宁波港比上海港更具有竞争优势，从年偏移增长率看，和上海港相比，除1996年、1997年低于上海港的偏移增长率外，其他年份都比上海港高，说明宁波港发展速度比上海港快。
2001年至2004年有85%左右的国际集装箱通过国际航线直接进出宁波港，仅有3%左右的集装箱通过内支线到上海港转运，且呈下降趋势，这就表明宁波港和上海港之间的空间关系发生了很大的变化，宁波港由支线港转变为大型深水直挂港。
三、今后上海、宁波两港的发展趋势
船舶集装箱化和大型化是当前和今后一段时间的发展趋势，Payer提出由15000标箱的集装箱船进行环球航线，挂靠几个环赤道巨型枢纽港（Mega-hub Port）的设想，其他港口都成为这几个港口的支线港。Monie（2001）提出由15000标箱的船舶进行东西向贸易运输，由250—6000标箱的船舶进行南北向转运的构想。联合国亚太经济和社会委员会（ESCAP）2001年的报告也认为船舶大型化将导致枢纽港和支线港的分化，大型船舶只挂靠少数几个枢纽港，而其他港口将由不断拓展的支线网络所连接。但也有学者持不同的意见。Gilman发现船舶直接挂靠比利时、荷兰、卢森堡三国经济联盟（Benelux）、德国和英国的港口时比通过这三者的其中一个枢纽港再转运到其他港口去的成本更低。他的研究还进一步表明，船舶在6000—10000标箱时直接挂靠各主要港口较为经济，当船舶达到15000标箱时通过枢纽港—支线港的转运体系才比较经济。Haralambides则认为当前集装箱船的大型化已经达到了最高（经济）限度，随着贸易区域化、技术信息化以及各地港口的兴建，将来6000—10000标箱船舶的市场份额将会增加，直接挂靠更多的港口以服务各自的腹地。Notte-boom认为未来港口空间关系很大程度上取决于船公司和货主之间的博弈。随着“货随船”（Cargo Follow s Ship）向“船随货”（Ship Follow s Cargo）理念的转变，6000—10000标箱船舶将直接挂靠更多的港口以便利货主，枢纽港—支线港体系只是全球航运布局的一部分。
船舶大型化并不一定导致港口活动的集中化，以往认为一个区域只能有一个航运中心的观念是有偏差的。航运中心的出现是由于船舶大型化所致，而船舶大型化是船公司为了追求规模经济，但以牺牲物流时间为代价的。今后，为了追求时间效应，集装箱船舶会选择单程运输的方式，直接挂靠更多有水深条件的港口，以减少中转次数。港口的泛中心化将是以后发展的趋势。
因此，在这样的大背景下，宁波港被船公司直接挂靠的机会将会更多。由于“锁定”效应，上海港的地位无可动摇，将会发展成为国际集装箱枢纽港，但宁波港不会再沦为上海港的支线港，极有可能由大型深水直挂港转变成为枢纽港。事实上，相邻两港都建成国际集装箱枢纽港也有先例，如前文所述的巴尔的摩港和汉普顿港，以及新加坡港与马来西亚的丹戎帕拉帕斯港、洛杉矶港和长滩港、釜山港和光阳港、东京港与横滨港、汉堡港与不来梅港、纽约港与新泽西港等。徐建华、庄佩君、徐峰等学者的研究也表明上海港和宁波港可以适用双枢纽港模式。
对于今后上海、宁波两港的发展趋势，笔者认为会从当前的枢纽港—大型深水直挂港向双枢纽港转变，其中区位条件和自我增强机制仍然在起作用。
从宁波港的水深条件看，宁波港的进港航道水深在18.2米以上，而洋山港只有15米，马士基海陆公司为配合其船队中主流船型S型船舶（6600标箱）的营运要求，提出了选择主干航线上枢纽港的条件，即码头前沿水深在16米以上，泊位岸线长400米，码头纵深500米。未来几年6000—10000标箱集装箱成为主流后将更凸显宁波港的水深优势。宁波港和舟山港一体化工程的启动，将更有利于发挥两港的深水资源优势。宁波港和舟山港的资源整合，既弥补了宁波港深水岸线即将开发殆尽的窘境，又弥补了舟山港陆域不足的缺憾，宁波—舟山港拥有巨大的发展空间。
当前进出宁波港的集装箱有近85%来源于浙江省内部，主要局限在宁波、台州、温州、舟山、绍兴、金华、丽水、杭州等地。随着宁波港集疏运条件的改善，宁波港将由交通网络的末端转变为浙东南地区的枢纽。特别是杭州湾跨海大桥的建成通车，在物理空间上拉近了宁波港与苏南等地的距离，从而使苏州、无锡、常州、南京等地运到宁波港的每标箱费用节省600元，如果宁波港能不断改善软件环境，进而降低综合运输成本，将有可能使苏南成为宁波港的直接腹地。多式联运将有力地拓展宁波港的腹地，有助于宁波港成为枢纽港。
从19世纪六七十年代开始，航道水深一直困扰着上海港，此后港区逐渐向长江口转移，目前上海斥巨资在行政上归属浙江省的洋山岛兴建深水港区。港口在上海城市的发展中具有非常重要的战略地位，上海要打造四个中心，航运中心是重要一环，如果无法建成航运中心，其他中心的建设也会大受影响。但是航道水深又限制着上海港的进一步发展，虽然近在咫尺的宁波港是难得的深水良港，但是因属于不同的省级行政单位，为了维持和促进上海城市的发展，只能在外海岛屿上兴建洋山深水港区。上海兴建洋山深水港区和近代投入大量人力、物力疏浚进港航道一样都是上海自我增强的一种表现，只是随着船舶集装箱化和大型化，仅靠疏浚航道已经不能解决上海港的发展问题。
洋山深水港区的兴建无疑为上海港的发展创造了条件。洋山深水港区是建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，兴建之初曾担心一年中会有一个月的时间受恶劣天气的影响，但是从洋山一期和二期码头投产以来的实际情况看，恶劣天气对集装箱班轮的影响很小，每年仅有10天左右受恶劣天气影响，但六级以上大风对洋山至外高桥港区之间的“水上巴士”有影响，需要转陆路运输。由于洋山码头的桥吊配置是最先进的，装卸效率很高，能抢回延误的时间，因此对定班运输有较高的保障。
在运输成本方面，现在上海港的所有欧洲线业务从外高桥码头移至洋山港，这对船公司来说当然非常有利，因为洋山港和外高桥相比有水深的优势，同时更靠近国际主航道，可以挂靠大型船舶。但对货主却是不利的，洋山港区距离上海市区85公里，陆上距离的增加，运输成本相应增加。据有关部门测算，每个20英尺标准集装箱的运输成本提高600元，而每个40英尺标准集装箱的运输成本则提高800元。如果从镇江港或南京港走货，虽然海运成本增加800—1200元/标箱，但是陆运成本可节约逾1000元/标箱。
嘉兴附近的货物，从路径来说，到洋山港和到宁波港的距离相差不大，而宁波港现在的运输成本又低于上海港，装卸费、领航费和拖船费占了船舶挂靠中国港口费用的90%，和上海港相比，宁波港的这些费用要低10%—30%，成本上的优势将吸引更多的集装箱通过宁波港进出口。因此出于经营成本考虑，不少经营欧洲线业务的船公司开始逐步将部分货运量（如到嘉兴附近区域的欧洲干线货物以及一些到香港地区或者新加坡中转的货物）转移到宁波港，抵达宁波—舟山港的海上航行时间比抵达洋山港区要短30—45分钟，同时可以降低集装箱班轮海上运输成本和转运成本，其中包括陆路集装箱转运费用和时间。在港口服务方面，有外国专家指出，由于洋山港经常违反承运人等客户的意志，运用行政性船舶调度命令，强迫承运人从其他码头转移到洋山港码头进行装卸集装箱，因此不少远洋承运人和泛太平洋东、西向以及亚洲、欧洲贸易航线的国际集装箱班轮选择距离上海洋山港并不远，而自然地理环境条件优势显然超过上海洋山港的宁波港进行挂靠。
Ircha从自然条件和制度层面概括了成功港口的六种特性：位于主航道和支线港口的中心（无论在时间上还是在距离上）；有足够的水深和陆域；提供基础建设和上层建设，包括良好的多式联运和集装箱装卸设备；持续的高生产率（根据每24小时每船集装箱装卸数量）；关税和费率方面有竞争力；有安全性，无港口骚乱，特别是在劳资纠纷方面。
宁波港已经在自然条件方面具有优势，陆向腹地集疏运条件的改善也将进一步增强宁波港的竞争力，如果在制度层面能有所改进的话，将来很有可能从大型水深直挂港发展成为枢纽港，和上海港构成双枢纽港模式。
港口发展受区位条件的影响很大，宁波港今后的发展势头将会更快，在长三角港口体系中很有可能会形成双枢纽港的空间关系。但是就港口城市而言，上海、宁波两城市的发展仍将有很大的差距。根据前引藤田等人的研究成果，一个新城市要取代原有的中心城市，其制造业和服务业所提供的产品必须具有独特的技术含量和质量水准，进而能取代中心城市的产品。这些独特的区位优势一方面来自优越的港口条件，另一方面则要靠城市的集聚效应及其路径依赖。他认为新城市崛起的几大因素是港口条件、制造品的替代程度、制造品的消费比重以及制造品与农产品的运输成本。由此可见，上海港在区位优势和自我增强机制的作用下将持续发展，而宁波依靠港口条件，其相对地位也会上升。但是由于存在“自我增强”机制，上海作为一个港口城市，仍将在很长一段时间内保持长三角经济中心的地位。就城市发展的内容和层次来讲，和上海相比，宁波的差距仍将非常明显，因此对宁波来说，“以港兴城、港城互动”之路依然任重而道远。
