前几章考察了近代上海、宁波两港空间关系的演变过程，并以区位优势—自我增强为分析框架，从自然条件、港口腹地、临港集聚和港口制度等四个维度分析了两港空间关系演变的形成机制。
斗转星移，半个多世纪过去了，上海、宁波两港的发展取得了长足的进步。自1984年上海港货物吞吐量首次突破1亿吨后，上海港货物吞吐量持续大幅攀升，到2000年突破2亿吨，2003年突破3亿吨，2005年突破4亿吨，2006年又突破5亿吨，达5.37亿吨。到2008年，上海港完成货物吞吐量5.82亿吨，连续四年保持全球第一位；集装箱吞吐量2800万标箱，稳居世界第二。宁波港也保持强劲的增长态势，自2000年货物吞吐量首次突破1亿吨大关后，到2004年突破2亿吨，2006年又突破3亿吨大关，实现了跨越式发展。2008年完成货物吞吐量3.61亿吨，保持全国第二世界第四的位置。1996年，宁波港集装箱吞吐量仅为20.16万标箱，2008年集装箱吞吐量已突破1000万标箱，达到1084.6万标箱，集装箱吞吐量的世界排名由2007年的第十一位上升到第八位。
时代不同，当前港口的发展情况和近代也有很多的不同，船舶大型化、经营联盟化、运输干线化成为当前和今后港口发展的趋势。但是，港口的发展又具有延续性和规律性，从近代开埠之后上海、宁波两港的发展演变过程来考察当前两港的发展现状，并预测未来的发展趋势，无疑具有一定的学术价值和现实意义。如绪论所述，施存龙、曹屯裕等人从较长时段考察了上海、宁波两港在历史进程中的兴衰过程，但是都较为简单。本书对当前两港的集疏运条件、港口中转率和两港空间关系等方面进行了考察，并预测今后两港空间关系的发展趋势。
一、历史情况
前文对近代上海、宁波两港的集疏运条件进行了考察，认为在水路方面，上海港所处的长江三角洲是著名的江南水网地带，上海港正是通过密如蛛网的内河水道把集疏运网络拓展到长江三角洲的各个市镇。同时，上海港通过长江这一黄金水道，把长江流域纳入自己的间接腹地范围。内河水运在宁波港的集疏运网络中也占非常重要的地位，但是其便利程度远不如上海港，因此也不利于腹地和港口的联系。在陆路交通路线的建设方面，江苏省和浙江省的取向有很大的不同。江苏省完全是为了便利上海港与其他地区的物资交流和人员流动，因此在铁路和公路路线的走向上，以上海为中心，向南北两翼拓展，进而把其他重要的城市纳入自己的辐射范围。浙江省的陆路交通路线的取向并不是围绕省内最重要的港口——宁波港来展开的，而是以政治中心、省会——杭州来拓展的。从整体布局上看，浙江省更多地考虑和上海港接轨，而不是和宁波港接轨。宁波港处于交通网络的末梢，对陆向腹地的辐射范围较小。
二、当前上海港的集疏运条件
李泽之、金志伟等人曾对当前上海港的集疏运进行研究，上海港的集疏运方式与近代有很大的不同。2004年，上海港公路、铁路、水运集疏运比例为80：1：19，其中上海内河每年运输的集装箱量仅占上海港吞吐量的0.5%左右。苏南地区是上海港集装箱货源的重要生成地，其中苏州地区集装箱量的85%、无锡地区的80%、常州地区的70%都是通过公路进入上海的。港集疏运体系中占绝对优势形成了很大反差。由于上海港的主要港区都分布在上海市的东部，而集装箱的主要生成地苏南和杭嘉湖地区都位于上海市的西部，主要交通线沪宁、沪杭都需穿过上海市区才能进入港区，这就加大了对城市道路的压力。
从历史时期看，除了民国后期铁路、公路的兴起给上海港的腹地拓展提供过更广阔的空间外，在近代上海港的发展中，内河水路运输一直占据最重要的地位，“除了本地消费的少量产品之外，从中国各港口或是外国运来的大部分产品又会通过几个渠道——海洋、大江或小河——运走，使用的船只可能是大轮船，也可能是小舢板”。从陆向腹地运到上海港出口的货物大多也是通过内河运输的。
长江三角洲地区具有极为优越的内河航运条件，区内有大小通航河流数千条，航运里程共3.68万公里，占长江沿线地区内河航道里程的48%，占全国内河航道里程的34%，航道密度高达36.8公里/百公里。每万人拥有的航道里程高达4.91公里，远远高于欧美、日本等国。内河水运具有运量大、运价低、占地少、能耗省和环境影响小等显著优势，一条苏南运河承载的年货运量相当于4至5条单线沪宁铁路。但是由于在上海港口的集疏运建设中长期忽视内河航运建设，内河航道等级低、通航条件差、通过能力低，航道大多处于天然状况。据2005年的数据，上海市内河航道约210条，航道总里程2138.77公里，其中Ⅰ级（5000t）航道53.64公里，Ⅲ级（1000t）航道43.03公里，Ⅳ级（500t）航道123.45公里，500吨级以上航道仅占全通航里程的10.29%。当前，内河船舶呈现大型化、标准化、科技化的趋势，将逐步使用载箱量为90标准箱和60标准箱的内河集装箱标准船型，跨河建筑物众多，净空不够，已经成为内河航道的瓶颈，航道条件亟待改进。
最近几年内河水运已引起学术界和实务界的重视。上海正在打造500公里通航条件均在300吨级以上的高等级内河航道网，以“一环十射”干线航道为骨架，工程预计2008年基本建成。“一环”指黄浦江—大浦线—赵家沟—蕴藻浜—油墩港—黄浦江；“十射”指太浦河、杭申线、苏申外港线、苏申内港线、金汇港、平申线、罗蕴河、川杨河、龙泉港、大芦线。到2010年，初步建成集装箱高等级内河航道网，基本适应上海港内河集装箱运输起步阶段运量的需求，与江浙两省的高等级内河航道实现对等衔接，并达到《长江三角洲地区高等级航道网规划》的节点要求。其中：Ⅰ级航道里程数保持53.64公里，Ⅲ级航道里程数达到159.68公里，Ⅳ级航道里程数达到32.67公里，Ⅳ级以上航道里程数占全市内河通航总里程的11.5%。内河运输主力船型载货量达到1000吨级。
现代物流追求运输成本的最小化，集装箱运输的优点之一是可减少运输环节，实行门对门的运输，从而加快货物运输速度，缩短货物在途中的时间，降低运输成本。上海内河航道与上海港尚未形成直接沟通，要发挥内河航道的作用，体现内河航道运输成本优势，除了政府加大内河基础设施建设、提高航道等级外，还必须合理规划，大力推进内河航道和内河集装箱港区等物流基础设施的同步建设，实现航道和港区的无缝对接。
此外，还必须通过有效的政策导向促进沿江沿河产业带的形成。当前，开发区或工业区大多沿公路建设，而不是沿江沿河建设，位于这些开发区或工业区的工厂如果利用内河航道运输集装箱，势必要再通过陆路运输，这就增加了两次装卸，运输成本必然增加。因此，在今后规划开发区或工业区时，必须充分考虑内河运输的作用，在沿江沿河设厂、建设开发区或工业区，使内河航运与流域经济形成良好的互动，这样才能促进内河航道持续、有效地维护和利用。
在近代，长江三角洲是上海港的直接腹地，长江流域是上海港的间接腹地。美国商会认为：“上海坐落东方海岸线之中部，当扬子江江口之冲，该江流经中部西部诸省，亘数千英里，如此之地理上位置，使上海成为中国十八省之自然门户，且沪埠长江发展，巨舶亦可航行，中国广大地域所有之商业，因此云集于上海。”长江中上游的货物通过长江这一黄金水道运到上海港再行出口。
当前，在上海港出口的集装箱源中，本市和外省市箱源之比约为49：51，其中江苏和浙江是上海港集装箱的两大生成地。在中国铁路运输网络中，缺少连接上海和长江中上游的东西向的铁路大动脉，上海市也缺乏港口和铁路的无缝连接，而南北向的京广铁路、京九铁路等便捷地把长江中上游地区和香港、深圳等港口连在一起。因此，长江中上游地区的很多货物都是通过铁路运往香港、深圳等出口的。近几年，上海港正在积极实施“长江战略”，通过与重庆、长沙、武汉、芜湖、扬州和南通等港口启动不同层次的合作，将上海港的腹地从长三角伸向整个长江流域，使长江中上游地区成为上海港的货源地。长江流域是上海港发展的重要保障，如何利用好长江这一黄金水道是一个重要的课题。
洋山港开港后，上海港务集团把原本在外高桥港区的欧洲航线全部迁到洋山港区，这一调整有利于船公司用大型船舶挂靠上海港，但长江中上游地区出口欧洲的货物必须先水运至上海外高桥码头卸船，再转沿海运输至洋山港后出口，这就延长了货物中转的时间，增加了装卸费用。因此，应大力推广江海直达运输方式，减少中转次数，缩短货物在途时间，避免货物损耗，降低运输成本，以充分发挥长江黄金水道的优势，密切长江中上游地区同上海港的联系。
三、当前宁波港的集疏运条件
近代宁波港处于浙东交通网络的末梢，这种状况直到最近几年才有所改变。浙江省已建和在建的桥（杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程）、路（同三线、杭甬线、乍嘉苏、杭州—南京、杭金衢、甬金高速公路、甬台温铁路）、河（杭甬运河改造工程）等工程旨在增强宁波港的辐射力，拓展出口货物的来源地，从而使江苏、安徽、江西乃至中西部地区成为宁波港的腹地。
正如Taaffe模型及近代以来沪甬两港的发展历程所展示的，内陆交通网络的建设和完善无疑会提高港口和内陆腹地的通达性，进而促进港口的发展。现在人们一直津津乐道于杭州湾跨海大桥的建成可以缩短宁波港与苏南地区的距离，从而使苏南地区的集装箱通过宁波港出口。但是我们也要认识到，道路具有双向性，如加拿大东部的货物既可以在东海岸的哈利法克斯（Halifax）港出口，也可以通过陆路交通从西海岸的温哥华港出口。由于大桥的双向性，属于宁波港直接腹地的宁绍地区的货物也有可能通过大桥从上海港出口，可是，提高宁波港的货物吞吐量的关键是要使进出宁波港的广义成本（包括运输成本、时间耗用、风险承担等）低于其他港口，因此在加强港口集疏运建设的同时，要大力提高服务质量，降低港口费用。
正如Rimmer对新西兰、澳大利亚港口的研究和Hayuth对集装箱港口体系的考察以及前文对沪甬两港的分析，海向腹地的交通网络建设对港口的发展也起着很重要的作用。有研究表明，相关集装箱港口在对内陆混合腹地货源进行竞夺时，主要争夺或吸引的是船公司，而非货主。货物的流向与港口的航班密度、船舶的运输费用有很大的关系。因此要利用宁波港水深的优势，积极引进大型船公司和国际货代企业落户宁波，提高航线和航班的密度，使宁波港成为远东—北美和远东—西欧航线的重要节点，进而利用班轮公司强大的揽货组织系统，在宁波港集聚货流。
