由于近代上海港是复合型港口，陆向腹地对上海港的发展有非常重要的作用。对于近代上海港的陆向腹地范围，学者多有研究。樊卫国认为20世纪以来，重庆、汉口、上海成为长江上、中、下游三大进出口货物集散中心，并逐渐形成了各自的贸易圈，上海是中国最大的通商口岸，其贸易辐射圈几乎覆盖全国，当然也覆盖重庆、汉口两大贸易圈。上海正是通过汉口、重庆贸易圈将土洋货物聚散至中西部各地。戴鞍钢认为近代上海港经济腹地范围由长江及沿江内河水系沟通，北抵秦岭南麓、豫省黄河南岸和鲁西南平原，西至四川盆地和青藏高原东缘，南接云贵高原、南岭及武夷山脉。
吴松弟提出“经济空间”的概念，并把“经济空间”分为三个层次，即内层经济圈、外层经济圈和海外市场。近代上海的内层经济圈是作为上海直接经济腹地的长江流域，以及靠近上海的浙江全省和安徽南部、江西东部地区；外层经济圈是那些在进出口贸易上对上海中转具有一定依赖的北方沿海港口城市及其腹地；海外市场从开埠之前的东亚、东南亚各国扩展到欧洲、美洲、亚洲、澳洲各国的广大市场。内层经济圈和本书所持的陆向腹地是相对应的，而外层经济圈及海外市场又是和海向腹地相对应的。
1924年浚浦局所绘的上海港陆向腹地图，此图按照和上海港联系的紧密程度把陆向腹地分为直接腹地和间接腹地。据此可知，长江三角洲地区是上海港的直接腹地，间接腹地则包括了江苏、安徽、浙江、福建、江西、湖北、湖南、四川、重庆等省的部分地区。这些地区盛产米、丝、茶、棉、糖、麻、烟等大宗土货，为上海港的出口提供了大量的货源。
通过上述前人的研究成果以及就可以大致明确近代上海港陆向腹地的范围和经济发展情况，本章第一节对近代上海港的陆向腹地也有简单述及，此处不再对此进行详述。
近代宁波港是一个腹地型港口，货物中转率不高，中转的范围即海向腹地狭小，大部分洋货通过上海港中转进口，此外还从香港进口一部分洋货、从暹罗进口大米、从台湾进口煤等。洋货复出口很少，主要向温州等口岸复出口，土货大部分向香港复出口。近代上海港是复合型枢纽港，货物中转率高，海向腹地广阔，因此本节主要对上海港的海向腹地进行论述。国外对海向腹地的研究，主要通过航线的数量、船只离港的数量、货物运往某一方向的净吨数、货物的目的地和来源地等作为衡量海向腹地的指标。前文已对上海港的远洋航线有所论述，本节从上海港货物目的地和来源地进行考察。
一、上海港与中国沿海地区的经济联系
如本章第一节所述，通过内河航运连接的长江流域是上海港的陆向腹地，而通过海上支线连接的中国沿海地区是上海港海向腹地的一部分。以上海港为界，可以把中国沿海地区分为南、北两部分。开埠之前，上海港与北方港口关系就非常密切，在以上海港为中心的五条航线中，北洋航线对上海港来说是最重要的一条航线。开埠之后，这种格局仍然未有大的变化，中国北方港口如天津、牛庄、烟台等与上海港的关系非常紧密。
这种格局的形成与全球不同地区经济发展的程度有很大的关系。英国和美国东岸的船只前期通过大西洋绕过好望角经印度洋而来，后期经过苏伊士运河，再通过香港与中国联系，因此洋货多沿着中国海岸线北上，上海港成为北上航线中一个非常重要的港口，洋货一般在上海港卸下，然后再通过支线运往中国北方港口。日本和中国北方沿海的港口距离接近，但是当时日本的经济发展程度不高，19世纪50年代日本才开港，1868年明治维新之后日本的经济开始发展，但和中国北方沿海的直接贸易直到19世纪末20世纪初才得到迅猛发展。与此同时，随着世界航运业的发展，英美国家开始直接和北方港口联系。
天津是中国北方沿海地区一个非常重要的港口，以天津为例，可以发现作为上海港海向腹地一部分的中国北方沿海地区的变化。天津开埠后不久就成为华北最大的洋货集散地，“其所仰给之洋货，多半经由上海，而非迳由生产国运来”。1911年《天津十年报告》也承认早年天津市场的洋货，大多来自上海，向海外出口的土货也都通过上海的代理行号。根据唐巧天的研究，在1895年前，天津对上海外贸埠际转运处于绝对依赖时期，天津进口的洋货中有7/10左右是通过上海港中转的，其中棉制品和鸦片是最主要的进口商品。除去对俄直接复出口的茶叶，天津对其他国家的出口与复出口中，经上海港转运的平均高达75.2%。从1896年开始，天津的洋货直接进口开始增多，20世纪初即摆脱了对上海洋货转运的绝对依赖，第一次世界大战后，直接出口也脱离了对上海外贸转运的绝对依赖。北方的其他港口如大连、青岛、烟台等也有逐渐摆脱上海港的趋势。从国家尺度看，以上海港为中心的中国中部、北部港口体系开始出现分散化倾向，也即Rimmer模型的“边缘港口发展与港口体系扩散发展”阶段或Hayuth模型的“外围港口挑战”阶段。
Hayuth分析了港口体系出现分散化的原因，他认为当港口体系进一步发展，规模不经济就在一些枢纽港中出现，如港口缺少拓展的空间、进出海向腹地和陆向腹地的交通堵塞等，枢纽港的这些限制促进了小港口从这些枢纽港吸引班轮。外围港口的挑战、多式联运网络的新需求、不同的航线选择不同的港口作为枢纽港等，导致港口体系出现分散化。在近代中国港口体系中也存在这些现象。20世纪初期之后，新兴的大连与日本、青岛与德国及日本的直接经济往来占了很大比重，林满红注意到辛亥革命后中国区间联系网络发生了结构性转折，其中一个重要的转变是华北、东北改而进口洋糖而不再进口华南蔗糖，南北豆糖贸易衰落之后，华南与东南亚的关系转而比与华北、东北的关系密切，华北、东北则转而加强其与日本的关系，正是在这种背景下，港口出现分散化倾向，上海港北方的海向腹地有所内缩。
上海港以南的港口除了浙江省的宁波港和温州港外，主要是以香港为货物进出口的枢纽。班思德认为：“上海为长江流域货物吐纳之中心，华北各埠进出贸易之枢纽，至华南数埠与国外直接贸易，虽系不少，然亦仅香港一处较多耳。”英国驻沪领事也认为“输入上海的外国商品绝大部分转运给了北起牛庄南到宁波之间的各消费口岸，宁波往南除了福州之外，数额都是微不足道的”。因此，南方的广东、汕头、厦门、福州等港口虽然通过海上支线和上海港相联系，但贸易往来不是很紧密。福州、厦门、汕头和广东的南四口与上海港的贸易值从1871年的977万海关两上升到1904年的2479万海关两，增长还是非常迅速的。但是与牛庄、天津、烟台的北三口相比，贸易值还是比较小的，北三口在1871年即达到4911万海关两，1904年增至18195万海关两。南四口在上海港中国沿海两翼的海向腹地中占有一定地位，但和北三口相比，所占比重不是很高。
唐巧天曾根据上海与各区域主要口岸外贸转运的密切程度，认为华中主要口岸与上海外贸埠际转运联系最为密切，华北和东北主要口岸是上海外贸埠际转运的第二个层次，华南主要口岸是上海外贸转运联系中最为松散的一环，这一观点是很有道理的。樊卫国也把20世纪二三十年代的上海埠际贸易网络分为三个层次：第一层次是宁波、温州、杭州、镇江、九江、苏州、芜湖等长江三角洲地区港口，其受上海外贸和城市经济发展的传动与影响最直接、最敏感；第二层次是各地大港，主要有天津、青岛、大连、汉口、重庆、广州、汕头等，它们与上海的贸易关系构成了上海埠际贸易的主干；第三层次是除了上海周边港口和区域大港外的其他港埠。在第二层次中的各港与上海港的联系还是有很大差别的，其中广州、汕头和香港的联系更为紧密。
二、上海港与日本的经济联系
对于近代上海对外贸易中国别地区比重的变化，《上海对外贸易（1840—1949）》认为中国的对外贸易向来以西方国家为主，而上海对西洋贸易的比重又远较全国为大。据统计，1894年与上海港有贸易往来的国家有英国、美国、欧洲大陆、俄国、澳大利亚、英属印度、南非洲、英属美洲的殖民地及土波埃亚（即土耳其、波斯、埃及、亚丁）等国家和地区，到1936年已扩大到约70个国家和地区；对日本等的东洋贸易在日俄战争之前所占比重很高，战争之后，日本大力扩大对东北三省的贸易，因此上海对日贸易在对外贸易总值中所占比重下降；对新加坡、菲律宾、暹罗等的南洋贸易向来以南方口岸如广州、厦门、汕头等地为主，上海对南洋贸易的比重较小。以上成果已对上海的对外贸易国别和地区即上海港的海向腹地有所研究，本书不再赘述。
日本作为上海港和宁波港共同的海向腹地，在两港发展的不同时期都曾发挥过很重要的作用，对两港的兴衰也产生了很大的影响，而现有的研究成果对此却很少述及，下文着重考察日本和两港的关系。
如第一章所述，从8世纪中叶开始，宁波和日本的交往就一直非常密切，宋元丰三年（1080年）又规定宁波港是去日本、高丽的唯一合法始发港。明代朝贡贸易中，日本抵达中国的目的港都是宁波港，“朝贡贸易开辟了贸易港和贸易城市，并使之相互连接在一起。当地区性贸易圈和其他贸易圈交织在一起，形成广域贸易圈时，在两者或三者的相互连接点上就会建成贸易城市”。宁波港就是这样一个贸易城市。清代，宁波仍然是日本和中国经济往来的重要港口之一。可以说，开埠之前，宁波港的地位如此重要，很大程度上是因为日本和中国的经济交往大部分是通过宁波港展开的。
开埠之前，上海港也曾和日本有经济往来，如从17世纪90年代之后，上海是清政府指定向日本办理购铜的出航两口岸之一，但是这种联系无论在规模上还是在重要性上都不如宁波港。开埠之后，上海港在中日交往中发挥了非常重要的作用，与之形成鲜明对比的是，此前曾和日本关系密切的宁波港则风光不再，一年之中偶尔会有一两艘日本船装煤或其他货物而来，仅此而已，宁波港在中日经济交往中的重要性下降，宁波港的海向腹地也随之内缩。
在日本的开港过程中，上海曾起过很重要的作用。上海的开埠与顺利发展，进一步激发了西方商人开辟亚洲新市场的欲望，他们即以上海为基地，继续东驶日本，寻找新的黄金海岸。1853年佩里舰队开往日本的前后，已有英美两国的4艘商船从上海出发，驶往日本，其后船只有所增加，1854年为5艘，1855年和1856年均为3艘，1857年为2艘，1858年猛增至17艘，1859年，即横滨开港之年已达127艘。上海的开埠缩短了西方国家通向日本的航线，也为日本诸港的开放提供了经验和条件，客观上起到了促进日本诸港开放的作用。最早来到横滨的外国商人，几乎都来自中国上海，例如英国商人查顿-马地臣洋行（即怡和洋行）、颠地洋行、美国商人华莱士-哈尔洋行等。
据刘建辉的研究，以明治维新为分界线，上海对于日本的意义发生了明显的变化。明治维新之前，上海对日本近代国家的形成起到了一种“起爆剂”的作用，大量信息通过上海传到日本；明治维新后，上海对日本的影响力迅速减弱，此时的日本已开始直接从欧美引进近代国家的各项制度，无须通过上海间接引入，上海作为中转地的意义消失了。
19世纪60年代，日本幕府派出四次遣清使节团，试图直接和中国进行贸易，这是1633年日本进入“锁国”以后日本人再次踏上中国土地，而四次的目的地都是上海。幕末日本之所以首先选择上海作为与中国通使经商的地点，有三方面的原因：其一，因为上海是经济发达的长江中下游的出海口，是进行贸易的恰当场所；其二，上海是中国第一批对西方列强开放的门户，透过上海可以窥见西方文明的端倪，并获得与西方列强打交道的经验；其三，上海处在清军与太平军作战的前线，亟欲了解这场战事的日本人当然也希望抵达上海这一近距离观测点。1872年，日本在中国开始享有通商和领事的特权，日本政府在上海有驻中国的总领事和驻上海的领事。
在经济上，上海港在很长一段时间里是日本的中转港。1860年英法联军挑起战争，输入上海的洋货一时未能畅销，这时日本“适于咸丰八年（1858年），开始与外国通商，并首先由中国转购欧货应用，在华洋商得免一败涂地者，所赖实多耳”。此后的20余年间，输入日本的外国匹头，“泰半取给于上海”。日本开港之后的数十年中，上海港成为日本洋货进口的中转港之一。日本的开港，调动了上海地理位置上的有利条件，当时上海侨商认为这件事对上海商业的急剧发展起了重要的作用。刘建辉认为大概在19世纪后半期，以上海为中心形成的“远东贸易”网络被扩展到长崎乃至日本。1868年的《英国驻上海领事贸易报告》指出，上海港“在很大程度上起了对日本、长江流域、宁波以及北方各口岸的中转站作用”。时隔十年之后的1878年《英国驻上海领事贸易报告》再次指出，上海“虽然位于靠近产丝区的有利地点，但其地位的优越性还应归功于它作为北方和长江口岸以及宁波，在一定程度上还有日本的货物集散地”。滨下武志也认为19世纪后半叶的上海贸易活动的发展，并不局限于西方贸易、沿海贸易、内地贸易这三个领域，而且面向东亚的日本和朝鲜。
上海港和日本之间的定期航线最早是由英国的大英轮船公司于1865年开设的上海—横滨线，法兰西帝国邮船也于1865年开设上海—横滨线。美国的太平洋邮船于1867年开设了旧金山—横滨—香港线及其支线横滨—上海线。此后，定期航线网在东亚被重新编组成以香港为中心的航线。1869年连接横滨与上海的定期航线仅剩美国太平洋邮船的横滨—上海线。之后日本海运企业三菱公司迅速崛起，在东亚地区扩大航线网，其支柱就是横滨—上海航线。三菱公司于1875年2月开设上海分公司，开辟了横滨、上海间每周一次的定期航线，后经过与美国太平洋邮船公司8个月的竞争，在1875年同时收买了太平洋邮船的横滨—上海航线的航线权和4艘轮船。翌年，英国的大英轮船进入该航线，5个月后三菱又迫使该公司退出。在与欧美资本的两次竞争中取得胜利，使三菱公司成功地保住了上海航线。
定期航线的设置有利于大规模贸易的开展。虽然自鸦片战争后，上海的对外贸易长期是以英国、印度、香港等地为主，迄1894年为止，中日两国的贸易额在中国的对外贸易总额中所占的比率甚微，但是上海港在中日两国的贸易额中所占比重却很高。1864年全国对日贸易中有92.67%是通过上海港从日本进口的，95.18%是通过上海港出口到日本的。此后的30年，上海港在全国对日贸易中的比重有所下降，但直到1894年，上海港对日贸易仍占全国对日贸易总值的80%以上，这说明上海港在对日贸易中占有很重要的地位。在第一次世界大战前，青岛港的35万斤输出额中约占95%的羊毛，大多经过上海港运往日本。输出日本的羊毛，不从青岛港直接运往日本的原因是第一次世界大战前青岛、日本间无定期航船。
另据我国台湾学者许紫芬的研究，19世纪六七十年代日本开港之后，其海产品的国外市场，七成是经由上海进入长江流域，其余三成则出口到广东及东南亚。在19世纪70年代，通过上海港运往日本的生金巾（疑为原色布——笔者注）最多时占到日本生金巾进口总量的18.73%，最少也达到9.79%。许紫芬认为日本不仅直接面对着欧洲市场，而且也面对一个亚洲市场，在曼彻斯特与日本市场之间尚有上海交易网。
在1871年至1904年间，经上海港从日本进口的洋货和通过上海港向日本出口的土货值呈现急剧增长的趋势。相关数据显示，1871年从日本进口的洋货值为179万海关两，到1904年已增长到2801万海关两，土货出口增长更快，由1871年的52万海关两增至1904年的3091万海关两，增长幅度甚为惊人。
洋货经上海港向日本出口所占比重很高，可以把1871年至1904年间上海港洋货复出口日本分为两个阶段，第一阶段即1871年至1885年间，洋货复出口日本占上海港洋货复出口总值的50%以上，最高时曾达到75.64%，也就是说上海港有一半以上的洋货复出口是运往日本的，这一数据和上述领事贸易报告相符，说明上海港是日本的中转港。第二阶段即1890年至1904年间，洋货复出口日本急剧下降，最少时仅为15.88%，这和日本发展同欧美等国的直接贸易有很大的关系。
在近代东亚地区曾出现数个三角贸易网，其中上海港是重要的一环。日本商人在长崎购买的布料都是转购于上海商号的分支机构和一些零售商，他们很少有机会从在长崎的英国和欧洲的商人那里获得。1878年的最后几个月里，上海市场原色布市价的上升和普遍旺销就归功于日本的需求。1880年原色布对长崎的出口量超过了1878年出口量的4倍多，也大大地超过了1879年的出口量，这其中很多原色布又是通过长崎运往朝鲜的。以前由牛庄供应棉织品的朝鲜，在1879年前后通过长崎和釜山购买更便宜的货物，釜山那时是朝鲜半岛南部只对日本开放的港口。1876年釜山对日本开港后，长崎成为出口外国棉制品到釜山的中继点，而上海港是日本长崎进口原色布的中转港，这样形成了上海—长崎—朝鲜的棉织品三角贸易。1869年前后，上海出口的绿茶中有一部分是用从日本进口的茶叶，然后在上海制成茶叶再出口，还有大量的绿茶是在长崎配制经由上海运往英国的。1868年的领事商务报告显示运入天津的日本绿茶是经由上海港运去的。
翁其银对在日本长崎发现的华商泰益号资料进行分析，认为近代日本占领台湾后，在中药材买卖中，形成了上海—长崎（或门司）—台湾间的三角贸易网络，从上海港到日本门司港的棉花、小麦、大豆等的既成销路以及从门司港至上海港、台湾各港口的海产品既成销路，为上海中药材东洋庄的三角贸易的开辟及其运营创造了基础和条件。这一三角贸易前后持续了三十多年。滨下武志的研究表明，在上海—仁川—神户间存在着三角融资体系，仁川和釜山的债务和贷款三边结算业务是由合盛元票号和其他在仁川设有分支机构的上海商人来实现的，这样上海成为结算贸易结余的金融中心。同样，中日间的最终结算业务也都在上海完成，上海不仅是中国开埠口岸的结算中心，也是东亚所有港口的结算中心。
甲午战争后，中日贸易发展很快，特别是1905年日俄战争后，日本取得在中国东北三省的特殊地位，贸易发展更为迅速，中国东北和华北各口岸对日直接贸易快速增长，上海港在全国对日贸易中所占比重也随之下降。第一次世界大战后，一般年份上海占全国对日贸易的30%左右，东北沦陷后，上海在全国对日贸易中所占比重相对增加，1936年扩大到44.6%。
