港口作为综合交通的枢纽和客货的集散地，在整个运输系统中起着重要的作用。一个港口的发展是多种因素相互作用的结果，自然条件、腹地大小和开发程度、集疏运条件、淡水资源、大城市和大企业的依托、港口设施和服务系统、市场结构以及港口与货主之间的关系等都是影响港口发展的重要因素。在这些因素中，交通网络的建设即港口的集疏运条件对港口的兴衰起着很大的作用，如把港口比作心脏，腹地是其躯体的话，则集疏运线路是其血管与命脉。本节从码头长度和设备、水路运输、陆路运输三个方面对两港的集疏运条件进行考察，进而从港口选择的角度分析港口分化的原因。
一、码头长度和设备
码头是专供停靠船舶上下旅客和装卸货物的处所，是港口最重要的组成部分之一，码头长度和设备对港口的集疏运效率会产生很大的影响。一般对港口的研究主要关注陆向腹地即港口所在区域经济的发展、海向腹地即港口通过海上支线连接的区域贸易情况以及沟通陆向腹地和海向腹地的工具——船舶的情况。但是港口设施特别是码头的建设往往和以上三者有密切的联系，如陆向腹地和海向腹地的拓展就会促进中转货物的增加，从而需要增加码头长度、改进码头设备，又如船舶技术的发展也相应地对码头提出新的要求。因此通过对码头长度和设备的考察能对港口的发展有更深刻的认识。
张仲礼曾把近代上海港口设施的发展分为奠基时期、拓展时期、增密时期和停滞时期四个阶段。从开埠到19世纪60年代中期为奠基时期，主要码头仓库在北起虹口、南到法租界与上海县城交界之处的黄浦滩头集中；从19世纪60年代中期到20世纪20年代初为拓展时期，近代港岸沿着黄浦江两岸突破租界，向南拓展至江南船坞口，向北拓展至东沟，苏州河沿岸码头仓库也迅速发展；20世纪20年代初到1937年为增密时期，港岸设施密度大大增加；1937年到1949年为停滞时期，经过八年抗战，码头破坏严重。这一划分主要是针对港口码头发展脉络的，Bird在研究英国主要海港时，以港口设施特别是码头建设为指标，提出Anyport（任意港）模型来分析港口的发展过程，为不同港口之间发展过程的比较提供了一个参照。
该模型把港口的发展分为六个阶段：第一阶段是港口的原始发展阶段，港口在江河及其支流交汇的港湾处形成；第二阶段为边缘码头扩张阶段，码头在下游和江对岸建造；第三阶段是边缘码头巩固时期，防波堤和小码头纷纷建造；在前三阶段，货栈和交通设施开始在港口周围设立；第四阶段为船坞建造和巩固阶段，船坞在原港区的下游设立，同时伴随着边缘码头的扩张，在陆上交通设施以船坞为中心展开；第五阶段为船坞细部变化阶段，船坞长超过500米，宽超过8.5米；第六阶段为专门码头阶段，T型码头大量建设。
从码头的技术情况可以看出港口的发展历程及港口和城市之间的关系。在开埠之前，上海港的码头集中在黄浦江西岸十六铺至南码头沿江一带，大多数是土石堆砌的伸向水中的踏步式码头，这就是Anyport模型的第一阶段，即港口的原始发展阶段。开埠之后，外商远洋船舶吃水较深，只能在江心抛锚，靠小船驳运装卸，于是在1845年英国人就建了两座驳船码头。此后到1853年左右在今外滩一带兴建十余座驳船码头，这一阶段可以称为Anyport模型的第二阶段，为边缘码头扩张阶段，码头建设从十六铺一带向外滩一带扩张。1860年以后，随着轮船的兴起，船舶趋于大型化，原来的驳船码头无法靠泊轮船，而外滩已无岸线兴建码头，于是在虹口和浦东一带修建了大型的轮船码头，轮船码头一般都在码头后方建有仓库和堆场，此为Anyport模型的第三阶段，随着轮船码头的兴建，边缘码头进入巩固时期，不过Anyport模型第三阶段是小码头的建造，上海港与此不同。开埠之后，上海港的船舶修理业就随之兴起，但规模都较小，在1857年至1859年间，虹口和浦东逐渐成为上海船舶修造业的两个中心，此为Any-port模型的第四阶段，船坞在原港区的下游兴建，同时陆上的交通设施围绕船坞建设。1860年之后，上海港的修造船业继续发展，如1862年虹口新船坞又新建了一座长85米，吃水4.3米的船坞，1872年耶松船厂把浦东船坞由116米扩充到137米，并添置了起重机等设备，1880年祥生船厂兴建了一座长137米，宽24米的船坞，可以容纳和修理上海港内最大的轮船。此一阶段可称为Anyport模型的第五阶段，随着进入上海港船舶的增多，修造船业持续发展，船坞建设也不断扩大。19世纪90年代，散装油船代替了箱装油船，专业的油码头开始出现。1893年德商瑞记洋行首先在浦东华栈建造油码头，此后亚细亚油栈码头、美孚油栈码头也先后建成，这可以称之为Anyport模型的第六阶段，即专业码头的出现。
开埠之前宁波港的港区主要集中在江东一带，可以称之为第一阶段即港口原始发展阶段。开埠之后轮船作业区在江北岸至下白沙一带，开埠之初修建了一些小型石堪式码头，1862年旗昌洋行建造浮码头，这一阶段可以称之为码头边缘扩张阶段，码头开始从江东向江北岸扩张。宁波港的码头建设和上海港相比是较为缓慢的，在1875年左右建造了三座码头，此后直到1909年宁绍轮船公司才又建造了宁绍码头，这一阶段可以称之为第三阶段，即边缘码头巩固时期。由于宁波港吞吐规模不大，特别是远洋船舶较少，因此船舶修造业也不是很发达，并未出现Anyport模型的第四、第五阶段。1913年美孚油码头兴建头的出现，这比1893年上海港瑞记洋行油码头的兴建迟了二十多年。
以上根据Anyport模型对上海、宁波两港的发展进行了简单的梳理，虽然此模型是Bird根据英国的码头发展历史总结出来的，但是在全球化的时代，由于全世界主要港口都要对世界性的海运发展如船舶的大型化等作出回应，因此主要港口的建设变得越来越一致，而单个港口一方面要满足不同地区的货物运输，另一方面它们所受全球化的影响也不同，因此单个港口的设备则会变得越来越不同。由上海、宁波两港的比较可知，宁波港的码头建设落后于上海港。
上海、宁波两港都在内河及其支流的交汇处兴起。随着对外贸易的扩大，进出港口的货物增多，黄浦江中“海舶停处，桅樯林立”，装卸货物的码头也随之有所增加。到20世纪30年代初，在装卸货物方面，上海港有长23公里的码头：各种轮船，大自21517吨起（加拿大“皇后号”），小至330吨止（沿岸行驶之小轮船），均可停泊；注册的驳船有310艘，自100吨起至600吨止，注册货船有三四千艘，最大者载重60吨。
船码头。1922年，浦江两岸的浮船码头共有42处，到1931年底，两岸的浮船码头增至71处，其中56处可供船舶起卸货物。这时所建码头都是新式混凝土桩结构。1934年11月，国民党中央银行决定投资200万元，承办虬江商港全部码头及仓库。虬江码头计划建筑码头两个，每个长590公尺，共建四座并列式仓库堆栈，中间两座为二层式，用水泥造；另两座为单层式，以纯钢铁建造。仓库后辟有一个大广场，用来作露天堆栈。露天堆栈与仓库之间，准备安置轻便铁道，便于运输货物。全部建筑费约170万元。完成后将成为当时中国最大最完全的码头，3万吨左右的巨轮，可自由在该处停泊。
1930年开滦煤矿公司所建日晖港码头，设有齿轮起重机起卸煤和笨重货物，开码头设置新式装备的先河。起重机有一个电动传送装置，装有能起重3吨重量的抓物机，每小时转速100转，因而每小时能起重300吨货物。利用机器起卸，一般7700吨的煤船，只要100名工人，就可在26.5小时内把煤全部卸完。如靠人力起卸，要400名工人连续工作72小时才能完成。这样，港口码头的装卸效率大大提高。虽然上海港内机械设备“较诸世界大港，殊嫌不足”，但是由于装卸工人工资的增加和码头之间竞争的激烈，20世纪30年代，上海港的起重机有所增加：大号辘轳起重机6架，可起75吨至120吨重量，固定起重机9架，活动起重机24架，水上起重机10架，各种小起重机则时有装置。驳船装有起重机的共22艘，大半一吨左右，仅1架为10吨的。
到20世纪30年代初，上海港建有各种设备的码头长度已经超过了没有任何设备的天然岸及河浜。在浦西，有设备的码头占码头岸线总长的26.45%，浦东有设备的码头占总长的32.42%，两者相加占到岸线全长的58.87%，这从一个侧面反映了上海港码头设施有所改善。王洸认为上海港埠设备，“冠于全国”。当然由于资料所限，笔者无法把当时的上海港码头设施和世界上其他大港进行比较，但和宁波港的码头设施相比，无疑先进很多。宁波港共有码头13座，总长910米，仓库可容2.4万吨。自镇海到宁波，共有航标17座，宁波港内的码头船，战前共有31艘，但在战时颇有损失，招商局于战后设有码头船两只，长约87米，浮桥两座。随着世界经济的发展，货物通过海路运输的越来越多，船只的规模效应日渐显现，“轮舟愈大，运费亦较廉，轮身大，旧有之码头不能容起卸货物资驳船以从事，诸多不便，因是布置不善之港口，遂遭天演之淘汰，而港口之竞争改良，从此而起”。宁波港的码头设施不够先进，装卸效率必然低下，进而影响到对船公司和货主的吸引。
二、两港的水路运输
以往港口地理学认为港口之间的竞争主要是争夺货主，但最近人们发现争夺或吸引船公司同样重要。王缉宪和Slack在对珠江三角洲集装箱港口体系的研究中注意到，和香港相比，深圳港具有港口运作、运输和驳船等方面的费用优势，但是港口之间的竞争更重要的是对干线的竞争。由于深圳和香港两港之间的距离很近，班轮公司可以在两者之间进行选择，航线的多少将影响港口在全球航运网络中的地位。这种情况在近代上海、宁波两港之间同样存在。近代上海、宁波两港的水路运输可分为内河航运、近洋航运、远洋航运等。由于现有成果大多关注上海港的水路运输，笔者首先简单比较两港在内河、近洋和远洋航运等方面的不同，进而重点要回答为什么会产生这种不同，也就是为什么国内、国际航线的船舶都向上海港集中，而不是向宁波港集中，以及从港口选择的角度来回答为何会产生枢纽港和支线港的分化。
上海港所处的长江三角洲是著名的江南水网地带。近代开埠之后，通过密集的水网河道，上海港把触角伸向江阴、南通、镇江、扬州、苏州、无锡、常州、杭州、嘉兴、湖州等地，再通过这些城市把更远的地区揽入自己的腹地范围。墨菲、丁日初、戴鞍钢、张修桂等人对此曾有论述，笔者不再赘述。
内河航运在宁波港的发展过程中也起了非常大的作用，相关资料显示：“货物运到目的地，几乎全是水路，有时路线迂回。例如往处州，虽是宁波供应货物最重要地方之一，但也是最遥远的。货物由甬江北支离开宁波，取道余姚到百官镇，转船经过绍兴运到（杭州所在的）钱塘江上的义桥，再换船溯江而上到目的地。有时也利用陆上搬运，但主要是天然的水路，由劳力予以挖深，改善并补偿之后可以通往全省各地。”
然而由于两港所处地理环境的不同，宁波港内河航运状况远不如上海港发达。内河航运在宁波港的集疏运体系中非常重要，但是不如上海港便利。杭嘉湖地区的水网密如蛛网，通过这些水道，可以很方便地和上海港发生联系，而与宁波港联系则费时费力，难怪浙北的杭州、嘉兴、湖州三府都从上海港进出口货物。海关报告认为杭嘉湖“乃是浙江之最昌盛之三个城市，比起宁波来是离上海更近，而且与上海河港水网密布水路交通也极为方便，因此也就从上海那里获取大部分之进口洋货也”。
钱塘江是浙江省最大的河流，也是宁波港进入腹地的最重要的水道，但是据20世纪30年代初对钱塘江上下游交通及运输情况的调查，钱塘江仅中间一段可行汽船，总长不过180里，下游“自杭县以迄于海，以风潮之汹涌，低水位之太浅，不能行驶汽船，至于上游，则桐庐以上，水浅多滩，故虽有良好之河流，未能尽量利用，殊为可惜”。
宁波港和钱塘江之间虽有浙东运河相连，但“在大清帝国之这一地区的内地贸易主要依靠水路运输，并且经常受阻于运河，不是水位太高、桥洞太低、船只不能通过，就是水位太浅不能载舟。在口岸界线之外无人计划把道路现代化，都是些粗劣铺垫石板条的小道，车辆无法通行。需要陆上运输时，人们不得不肩挑背扛”。从宁波到余姚，“深浅不甚悬殊，惟河身曲窄，转舵为难，故仅通小轮，慈溪、奉化河道较浅，止通民船”。
除了水位忽高忽低外，对内河航运造成更大影响的是为数不少的“坝”。由于需要横穿受潮汐影响、水位不同的天然河道，浙东运河很多地方建有水坝，旨在让运河保持合适的水位，以便船只通过。早在1864年的《浙海关贸易报告》就详细论述了这种坝给运输带来的不利影响：“要了解这种水坝给运输造成的不便，我们可以设想一艘发往杭州的舢板，它在离上虞几英里处遇到第一个坝，然后还要遇到一两个别的坝，方能到达曹娥江，每通过一个坝都得支付昂贵的费用。舢板在绍兴卸货，这些货物被装上一艘船，这船将货物运过一段河，送往另一艘船，货物将再次被卸下，又装至第三艘船。最后这第三艘船途经美丽的运河，将货物运至杭州对面的一个集市——西兴。从而不难看出，那些被运送的商品已摊上了很多的附加费用，而这还是在运河处于良好状态的时期而言的。如果遇上旱季，从余姚到曹娥江一段水域，舢板就有多处要搁浅，那就只有请民工，甚至用水牛拉好几里，这就更意味着费用的增加了。”1845年，英国传教士施美夫从宁波进入腹地时就遇到了坝，他详细记录了渡坝的过程：“我们晚上8点乘一条棚顶船出发，从城东溯江而上。船航行了两里来地，遇到一座堤坝，耽搁了一些时间。那座堤坝将甬江与我们必须进入的一条运河隔开。我们下了船，待在江岸上。六个中国人把绳子套在船上，然后慢条斯理地推着一架笨重的绞盘机。就这样，他们慢慢地把船绞到一个斜坡上。从斜坡顶上，船可以靠自身的重量，轻而易举地滑入对面运河里一米左右。”
1883年，一艘货船在曹娥江盛浦的一个坝上受堵倾覆，数人丧命，引起地方当局的关注，饬令曹娥江上各地的坝一律关闭，并在现场树立石碑明令禁止。从此，每年约达数百万两的货物，运到这一段就得转运，既费钱又费时，遇到天气恶劣时，连货物也会遭损，商人视为畏途。由于这些坝的存在，从杭州乘船到宁波至少需要三天半，而从杭州到上海则只要24小时。宁波的对外贸易大受影响，徽州茶叶改经过杭州到上海出口，宁波商人开始把目光转向富饶的绍兴，于是驰禁曹娥江上的水坝再次提上议事日程。1903年在百官旧坝附近新开一坝，宁波和绍兴间的水程才得以开通。
与宁波港不同，上海港处于长江的出海口，长江是中国最重要的一条河流，长江流域也是中国最富庶的地区，虽然上海港的地理位置可能还不如南京或镇江，但与远离长江的宁波港相比，则优越很多。上文对此多有述及，此处不再重复。
在近洋、远洋航运方面，近代宁波港的航运运载工具有了很大的进步。大约在19世纪70年代初，从笨重庞大极不灵便的木船至轻便快捷的帆船又进步到了汽轮。当然这种进步并不等于汽轮就完全取代了木船和帆船，而是在很长时间内三者并存。因为轮船、帆艇各有各的货源主顾，营业上虽有竞争，但并不完全排斥。轮船载运的货物比较值钱，讲究时效，需要保险，货主不在乎昂贵的运费；而火柴、煤油、煤、铁器、药材、苏木等则多由民船运输。至20世纪二三十年代，电船日益增多，旧式轮船渐少，如果不是银价狂跌，导致宁波煤油涨价，则旧式船只肯定会被电船逐渐取代。
19世纪六七十年代，宁波港的航线主要有五条：沪甬线，定期每日来往上海、宁波；从广州、香港半月来此经由上海的航线；一些小快艇如夹板船、海关登记船只，来往宁波、汉口或上海；约有十来艘快艇，主要来自南洋载运当地货物，或是从华南运来食糖；开行不久的沪—甬—瓯定期航线。
这一时期，从广州、香港还有定期航班来宁波港挂靠，但是随着沪甬航班渐趋密集和固定，从广州、香港来的轮船很少再挂靠宁波港，而是把货物卸于上海港，再由沪甬航班中转到宁波港。虽然在1881年起宁波港又与广州通航定期航班及中国台湾、香港、厦门等地有轮船来宁波港，但从航线的架构看，19世纪末与19世纪六七十年代相比，宁波港并没有太大的进步，其中从广州、香港和南洋来的定期船只日渐减少。自19世纪70年代宁波港的轮船业兴起之后，主要航线一直是以下两条：沪甬线与五山头线（宁波至镇海、舟山、象山、海门和温州）。有突出进步是沪甬线，多家轮船公司投入这条航线，经常有四艘轮船每日对航，分别为招商局的“新江天”（2613吨）、宁绍公司的“新宁绍”（2151吨）、三北公司的“宁兴”（2099吨）和英商太古公司的“新北京”（1755吨）。
同时也是宁波港作为上海港支线港的需要。随着越来越多的轮船公司挂靠上海港，宁波港因缺少远洋航线而必须加强同上海港的支线建设，才能保证进出口的正常进行。
当然在此期间，宁波港的民船航运还是非常发达的。如上所述，宁波港在开埠之后很长一段时间内一直是民船贸易中心之一。19世纪八九十年代，在宁波本地航运业中，属本地造的和本地船东拥有的出海民船约800艘，这些船只往来于宁波与福州、温州、台州、牛庄、天津、烟台等地）。由于宁波港比福州更便于大型船只的出入，山东来的帆船主要都集中在宁波港卸货，然后再从宁波由较小的船只运到福州，由此可知山东和福州之间的民船贸易也是通过宁波港中转的。另外在1892年，厦门的麦尔凯卜洋行也对台南—宁波—厦门航线进行了试航，来回货运也都是满载，但是可能由于汽轮的载运量和吨位太小，跑长途不合算，行驶了两次就放弃了。20世纪初，宁波港与一些非通商口岸之间的航运也迅速发展起来，如宁波到海门、石浦、宁海、舟山等地都有定期班轮行驶，不过主要以载客为主。
马学强认为开埠后三十年左右，上海港形成内河、长江、沿海和远洋四大航运系统，成为全国的航运中心。笔者认为开埠后上海港的航线主要也是原有五条航线的壮大和发展，其中远洋航线和长江航线的发展尤其迅速，远洋航线可达欧洲、北美及澳大利亚等，上海港的航线架构由原来局限于东亚地区转变为跨洲航线。由于本章第一节对长江航线有所述及，下面仅对远洋航线进行论述。
19世纪60年代以后，上海港的远洋运输日益发展，轮船公司开辟的航线不断增多，除19世纪50年代大英轮船公司首辟沪港航线外，“60年代中期，大英轮船公司与法国轮船公司（Messageries Im perials）合作，承运上海欧洲之间的客货和邮件，同时Alfred Holts＆Co。也开辟每季一次的上海利物浦航线。十年后，Castle＆Glen line和Watts M ilburn＆Co。也参加进来……1874年，太平洋邮轮公司开辟每三月一次的上海旧金山航线，1875年三井洋行开辟了上海日本间航线，到1886年一家德国轮船公司开辟了每月一次的中国不来梅航线，与此同时加拿大美国横贯大陆的铁路建成，于1887年开始了中美太平洋航线铁路轮船联运，到本世纪末，日本建立了与美国的航运业务，它的航线又把中国和澳大利亚以及世界上许多国家连接在一起”。上海港的远洋航线可通达世界各大商埠，其航路分为中欧航路、中美航路、南洋印度航路、澳洲航路、日本航路、西伯利亚航路等。国资本轮船企业共99家、船404艘，其中总部设在上海的有58家、船252艘；以上海港为始发港或中继港的航线总计在100条以上。
外国轮船公司大多以上海港为中心，把总公司设在上海，然后向中国沿海南北两翼和长江流域架设支线。如Indo-China Steam Navigation Co。Ltd是怡和洋行于1881年在伦敦设立的海运企业，但上海分社成了事实上的总部，拥有自中国沿岸向日本扩展的航线网络。1872年12月在上海设立的轮船招商局，其航线布置主要以上海港为中心：“大概以上海为起点，略分长江下游及南北洋各埠为终点。”在1872年之前，上海—汕头线已经运营。1873年其经营的航线有：上海—天津、上海—烟台—天津—牛庄、上海—汉口、上海—汕头—香港—广州、上海—宁波、上海—吕宋、上海—长崎—神户。
1867年，太古洋行在上海开业，此后在香港、广州、汕头、厦门、福州、宁波、镇江、南京、芜湖、九江、汉口、宜昌、芝罘、天津、牛庄及日本的神户、横滨设置分行。总公司在上海，并在上海和日本、香港和澳大利亚、香港和菲律宾间也有定期班轮。在经营上海—欧洲航线的十几家轮船公司中，太古洋行经营的蓝烟囱轮船公司规模最大，该公司的航行根据地，以英国的利物浦为主要港口，而以上海、香港为轮运货物的中枢。1920年对蓝烟囱轮船公司的调查表明，该轮船公司经驶上海的航线约有十条：中欧线（即利物浦至上海）；中日南洋欧洲线（自横滨、神户、上海经新加坡而至英德荷，有时兼赴比利时的安特卫普）；中日线（自上海至横滨、神户并长崎、门司）；上海至打狗、大连线；南洋中日线；扬子线（从英国至汉口、天津等处）；南洋至上海线（自槟榔屿、新加坡直至上海）；利物浦至日内瓦及哈佛（法国Le Havre——笔者注）线（亦须经行上海）；中英法线；瑞士至上海线。由这十条经过上海港的航线看，该公司的航线已经覆盖了上海—美西航线、上海—欧洲航线、上海—日本航线、上海—南洋航线、上海—东北航线及长江航线。由此也体现了上海港在整个航运体系中的重要地位。
上海港在日本和中国大陆的航运联系中起非常重要的作用。在上海港和日本港口之间有数条定期航线：上海—横滨线（1875年开始由三菱商会经营，1885年日本邮船株式会社取而代之，1926年每隔6日航行1次，船3艘，停泊地：神户、门司、长崎）；上海—神户线（1894年开始，1926年每周航行2次，船4艘，停泊地：长崎）；上海—长崎线（1923年开始，1926年每周航行2次，船3艘）。
20世纪初叶，日本与上海间设有定期航路的是日本邮船公司，长江航路有大阪商船公司，上海、苏州、杭州之间有大东轮船公司。在很长一段时间内，日本邮船公司仅有两艘汽船往来于日本和中国北部，两礼拜开行一次，交通不甚便利，很多贸易往来都是通过上海港中转的。
日本邮船公司在上海的业务增长很快，其在上海的贮存设施从1899年的15000个吨位增长到1903年的50000个吨位，上海港成为日邮全球交通网络的新中心。该公司还积极扩大内陆网络，于1903年购买了经营长江线达30年之久的英商麦边洋行的轮埠设备，这样日邮不仅有了新的长江业务，而且它还控制了湖南公司及其运输线路，这些线路同在汉口的新航线连接起来，从而使日邮在上海和长沙间有一条直通航线。
1911年，《日本对于中国航路之计划》就明确提出对扬子江航路和上海航路进行补贴，认为扬子江航路是中国的主要航路，日本对华发展不可对此忽略，上海航路是中日贸易之要冲，是各国船舶往来频繁之所。日本政府对日清轮船公司的“命令书”详细规定了对补助航线上应投入的船舶吨位、航行次数、航行速率等，这些航线包括上海—汉口线、汉口—宜昌线、上海—苏州线、上海—杭州线，这其中有三条和上海有关，汉口—宜昌线其实也是长江航线的一部分。1924年，日本对华北各口“命令航线”的补助中，共补助三条航线，即长崎—上海线、神户—上海线和横滨—上海线。这反映了日本对联系日本和中国大陆的主要港口上海港的重视。
以上主要论述了开埠之后上海和宁波两港的水路运输情况。上海港主要有五条航线，从上海港出发，通过这五条航线，即可到达美国、加拿大、欧洲、日本、澳大利亚等国，也可驶抵大连、天津、烟台、青岛、宁波、福州、厦门、台湾、汕头、广州、香港等中国沿海城市，同时可以沟通长江三角洲的众多市镇，并把长江流域纳入自己的腹地范围，其中远洋航线的不断壮大，直接提升了上海港在国际航运体系中的地位，使其成为一个国际性的港口。宁波港开埠之后也曾有五条航线，但是随着上海港的迅速发展，宁波港的远洋航线不断萎缩，最后较为发达的只有沪甬航线。
航线的多寡及辐射范围的大小将直接影响港口的发展。为了追求航运的规模效应，由帆船进步到轮船以及轮船的大型化成为必然趋势，“凡使用巨舰者，其经济上之目的，必以某处为集中之地点，便于囤积伙富之货物，于是出而造成重洋之大航业，又以宜于巨舰碇泊之埠，殊不多得，于是港口等第之关系生焉，败窳港口之商务，必较已改良之港口为逊，小港口之商务，因航线之不普及也，遂濒于危境”。上海港的货物较多，港口区位条件也较宁波港优良，于是大量远洋航线都以上海港为重要的挂靠港，宁波港受制于航线不普及而成为上海港的支线港。
三、两港的陆路运输
近代开埠之后，上海、宁波两港的内陆交通网络是建立在原有商路的基础上的，在很长时间内都以水路为主。铁路、公路等陆路运输兴起较晚，在总货运量中所占的比重也不是很高。正如1876年的《上海领事贸易报告》所预测的：“在这块平原上，有大量的水道穿过，又几乎不断地刮着风，内地30英里（约48公里）以外还能感觉到涨潮动力，这就使铁路不但在装运棉花、茶叶和一般农产品方面，而且鉴于目前中国人还不懂得时间的价值，在客运方面大半也完全无法同帆船和小船开展竞争。”1927年沪宁、沪杭两线全年货运量才129万吨，而同一年上海海运河运的货运量为1082万吨以上，铁路的货运能力仅及水运能力的12%。
以客运为主，货运并不占重要地位。
陈正书的研究表明，和中国其他地方相比，上海和宁波所在的整个东南沿海城市陆上交通包括铁路和公路的投资滞后，投资额远不及北方和中原地区。在有限的投资中，重点主要指向通商城市，上海有得天独厚的优势。
在中国兴建铁路的第一步、第二步努力都是围绕上海而展开的。第一个在中国兴建铁路的建议出自英美商人。1863年，在上海的27家洋行向时任江苏巡抚的李鸿章呈递禀帖，请求准许修建一条从上海到苏州的铁路。由于李鸿章希望中国人自己修建并管理铁路，拒绝了这个请求。如上文所述，1876年中国首条铁路——从上海到吴淞的吴淞铁路修筑完成，后遭到清政府的拆毁，但从以上两次修建铁路的动议看，铁路修建的取向是非常明确的，就是要便利通商口岸的陆路交通，而上海成为铁路修建计划中非常重要的一个节点。
1879年，工程师毛里逊提出铁路修建的计划，其中包括北京到天津、天津到大沽、广州到佛山、上海到杭州、上海到苏州。后两条路线就是希望以上海为中心，把长江三角洲的三个最重要的商业城市连接起来。1882年至1891年的《江海关十年报告》注意到当时对铁路修建走向的讨论，并认为上海具有很大的优势：“上海正尽力注视和希望预见到的是，中国铁路将向什么方向修筑，俾得接近它建筑的地点，以便获得任何好处。是上海还是其他地方，将是陆路和海上运输的主要交接点呢？我相信，当其他考虑事项是相等的情况下，中国人对上海的兴趣的增长，将是一个使人倾向于上海的强有力因素。”
1899年3月，全长23公里的淞沪铁路全线通车，每天有六列火车对开，以客运为主，通常是满座的。连接上海港北部诸多城市的沪宁铁路于1908年3月28日建成并通车。早在1901年苏州海关税务司客纳格就预测，如果沪宁铁路建成，将增加苏州对上海大市场依赖的势头。这条铁路干线主要依靠客运，1908年，即全线通车的第一年，包括延伸到吴淞要塞及吴淞村，运载乘客数大约325万人次，收入138.5万元；1910年乘客数增至近425万人次，收入170万元；1911年收入再增，约近200万元。到上海的货运主要限于有转运单的蚕茧和生丝。1912年，铁路客运人数为488.2万人次，到1920年增至820万人次，增长率为68%。商品和煤炭的运输量增长更快，1912年货运总吨位为49万吨，1920年增至140万吨，增长率为185.71%。仅煤炭的运输量从1915年到1920年就增加到260%，同期包裹货运量增加了两倍。
另一条连接上海港南翼城市的沪杭甬铁路沪杭段于1909年建成，有转运单的蚕茧和生丝沿着这条路线从外地运到上海。1915年客运量为337.9万人次，到1920年稳步上升至357.1万人次，同一时期的收入大约增加50%。1920年货运量为58.7万吨，与1915年的48.2万吨相比，增长率为22.04%，同一时期的收入大约增加51.5%。
1916年修建了从上海北站至新龙华站的联络线，从此，沪宁、沪杭两条铁路衔接起来。1913年，津浦铁路全线贯通，1927年，京汉、粤汉、陇海等铁路干线大部分均已贯通，上海港可以通过沪宁、沪杭两线和上述铁路干线进行联系，进而辐射更广大的腹地。《中国商业政治地理大全》认为上海作为一个铁路中心，其重要性在不断提升，上海“作为主要的外人居住的港口（也许在多年中是最重要的港口——原注），会拥有水路和铁路的双重优势。作为联系和交通的中心，上海的未来无可限量”。当然，必须要指出的是，由于租界的存在，上海的铁路并未和上海港直接相连，“水陆运输之不能联络，以致货物由船舶卸落后，辗转运输至少有二公里之遥，方达铁路车站，其时间上经济上之损失，为数甚巨”。
在建设过程中，终点站延长到宁波的沪杭甬铁路的进展速度不如上述铁路快。到1914年，沪杭甬线宁波至曹娥江段铁路通车，但是曹娥江至杭州对岸的西兴这一段，从第一次世界大战停工后，直到1936年才再次动工，1937年11月通车，此时日本人已大举侵华了。也就是说，在1937年以前，从宁波始发的火车只能开到曹娥江边上的百官，而不能和整条沪杭甬铁路相连，这就大大影响到宁波港对陆向腹地的辐射。
在公路方面，上海的长途汽车行驶路线包括常熟、无锡、太仓、青浦、闵行、松江等处，然后通过这些地方再和江苏其他城市联系。
和江苏省陆路交通线路更多地倾向于商业中心——上海不同，浙江省的陆路交通线路更多地倾向于行政中心——杭州。
从整个浙江省的交通布局看，所建成的沪杭铁路、杭江铁路、沪杭公路、京杭公路、杭徽公路、萧绍公路等都是围绕省会杭州展开的，杭州成为上海港向浙江省内陆腹地辐射的“二传手”。从宁波出发的仅有沪杭甬铁路甬曹段，连接宁波和福州的沿海大通道——宁福路还仅仅停留在设计图纸上。这样宁波港处于陆路交通末梢的境地。新式交通的兴起，不但没有使宁波港腹地促狭的状况得以改变，反而使部分腹地在新式交通兴起后脱离宁波港而加入到杭州（上海）的腹地。例如，沪杭铁路和杭绍公路相连接，就把绍兴的大部分地区纳入杭州和上海的腹地范围；杭江铁路通车后，绍兴、金华、衢州、严州、处州等所需绸布均直接向上海办货，不再由宁波转口。
综上所述，在陆路交通路线的建设方面，江苏省和浙江省的取向有很大的不同。江苏省完全是为了便利上海和其他地区的物资交流和人员流动，因此在铁路和公路建设的走向上，以上海为中心，向南北两翼拓展，进而把其他重要的城市纳入进来，“铁路和公路在上海的汇聚，与其说是上海城市位置优越的因素，倒不如说是它的位置优越的反映”。
和江苏省相比，浙江省的陆路交通路线的取向并不是围绕省内最重要的港口——宁波港来展开的，而是以政治中心、省会——杭州来拓展的，而杭州又能较便利地通过沪杭铁路和沪杭公路与上海相联系。这在一定程度上反映了近代上海港和宁波港的不同地位。由于宁波港的货物吞吐量不如上海港，对陆向腹地的辐射力小，所以在进行陆路交通建设时，从整体布局上看，浙江省更多地考虑和上海港接轨，而不是和宁波港接轨。正是由于没有考虑拓展港口的陆路交通，导致宁波港的集疏运条件不如上海港发达，反过来又不利于宁波港货物的进出。于是形成恶性循环，港口和陆向腹地及海向腹地之间的互动因为交通的阻碍而难以有效地进行。
美国地理学家Taaffe等人根据加纳和尼日利亚的资料，提出了一个海港空间结构演化模型，指出海港空间结构演化是内陆交通网络发展的结果。随着内陆交通干线的兴建和交通网络的不断完善，与之相联系的居民点不断壮大，部分与交通干线和居民点有密切往来的港口开始脱颖而出，同时通过不断袭夺附近港口腹地的方法带动内地中心和居民点的发展，从而形成港口和腹地互动的良性循环。
线的建立，港口和腹地的运输费用下降，港口的规模扩大，形成了规模效应，港口的辐射能力随之增强，从而通过袭夺周围港口的腹地来增强自己的实力。
近代开埠之后，随着上海港内陆交通网络的不断发展，宁波港则因受地形的影响，内陆交通发展不快，上海港通过袭夺邻近港口如宁波港的腹地实现货流集中。随着上海港经营规模的扩大，一方面使港口的平均成本下降，从而实现内部规模经济；另一方面则带来港口交易成本的节约，从而实现外部规模经济。港口规模的扩大又要求腹地集疏运条件的进一步改善，从而促进了内陆河道的疏浚、道路的兴修，于是形成了港口发展和交通建设的良性互动。但与Taaffe模型不同的是，Taaffe模型是建立在非洲殖民地港口的基础上，也就是在内陆腹地很少建有交通网络的基础上拓展腹地的，而且交通网络以铁路为主。近代开埠之后，宁波、上海的内陆交通网络是建立在原有商路的基础上的，在很长时间内都以水路为主，铁路在货运中并不是很重要。
从总体上说，Taaffe模型较好地解释了发展中国家海港空间结构演化的过程，但也有很大的不足，那就是这一模型只是着眼于陆向腹地运输网络的发展对港口空间结构演化所起的作用。对港口来说有两个扇面：一个是陆向腹地，一个是海向腹地。海向腹地的交通运输网络的发展对港口空间结构的演化同样起着很重要的作用。Taaffe模型进行了修正，将不定期班轮与定期班轮服务的影响，尤其是后者的作用纳入对港口体系的考察，认为除了内陆交通外，海上的交通网络对港口的发展起着同样重要的作用。如上文所述，近代上海港的远洋航线不断设立，使其成为一个国际性的港口。宁波港开埠之后几乎没有定期的远洋航线，与国外的联系大多通过上海港进行中转，逐渐成为一个区域性的港口。
四、港口分化的原因——从港口选择的角度分析
自清末以来，中外航运公司聚集上海，轮船总数和吨位首屈一指，是上海外贸和埠际贸易比重始终保持在全国50%左右的原因之一。那么为什么中外轮船公司会在上海港聚集呢？为什么近在咫尺的两个港口，却在不长的时间内产生了枢纽港和支线港的分化？曹屯裕认为“上海港之所以后来居上，从某种意义上说，也是帝国主义经济侵略的一个结果。正是由于帝国主义的经济侵略，进一步加剧了港口发展的不平衡，以至于出现大起大落、畸形发展的局面；也正是由于帝国主义的经济侵略，导致在上海港不断崛起的同时，有一批港口却日趋衰落，遭受厄运，宁波港就是首当其冲的一个”。外人的到来确实对中国的港口体系产生了很大影响，但是笔者认为近代宁波港的相对衰落却是经济规律发生作用的结果。挂港选择和港序安排是航线布局的重要内容，航线布局的确定取决于港口的货运市场、揽货网络、船型、船期、泊位和航道、码头设备、装卸效率、内陆集疏运、国内国外中转、口岸管理、配套服务、城市依托、信息、通讯、金融、保险等综合因素。由于交易成本（包括运输成本、时间成本、风险成本等）和规模经济的存在，在一个同质的区域中，相邻港口之间往往会出现分化，港口活动会集中到这个区域中具有良好的区位条件、拥有水深港阔等自然条件、接近大市场的港口，从而形成枢纽港—支线港的格局。这种格局的形成在当前的世界港口体系中如此，在近代也同样如此，而并不是帝国主义刻意为之。本书仅从港口选择的角度来分析这种分化现象。
近代中国未开埠之前，英国人希望能在北纬27°—30°之间找到地方开埠，这一区域大致在今福建省霞浦以北、浙江省宁波以南。他们希望开埠的地方既能便利船只安全，又便于英国货物的销售和华茶的采购与运输。这就说明英国人在选择开埠地方时，既需要有安全和便捷的港口，又希望是一个洋货销售和土货采购的地方。开埠之前，外国人对上海了解不多，五口通商之后，对外国人来说，上海所具备的条件则几乎全都满足了以上的要求，也成为五口中最成功的口岸。由于接近丝茶产地，可以非常便捷地对土货进行集疏运，又由于处于富庶的长江三角洲的入海口，便于洋货的销售，同时上海港又提供了安全、快捷的运输。
1866年美国希望开辟太平洋邮轮航线，时人对上海、香港和广州等城市进行了比较，认为由于大批茶叶不再从广州出口，而转由上海港出口，大宗出口商品将会支撑上海港和旧金山之间的航线。由此可见，在港口的选择过程中，进出口货物的多少将在很大程度上决定这个港口是否会成为众多航线的集中地。轮船运输是以为货主提供货物位移的服务而生存的，如果没有多少货物需要运输，那么轮船运输也就没有存在的价值和必要，港口之间的竞争在很大程度上其实就是对货源的竞争。上海为“吾国对外贸易之枢纽，舶来品集中之地，输入之货以仰给于欧洲者为最多”，因此依托大量的货物进出口，上海港成为轮船公司的挂靠港口。
宁波港由于陆向腹地较小，除了徽州、广信两府外，很少有跨省的货物进出，因此通过宁波港出口的货物也较少，如1877年从汉口来宁波的夹板船满载货物进港，但返回时在宁波装载的货物甚少，大多到上海去载货。1878年从中国沿海和南洋海峡殖民地来的十二艘帆艇，有五艘是以压舱结关，其中一艘去山东芝罘，一艘去牛庄，还有三艘去了日本。当然，对上海港来说，也有船只压舱结关的，但是从总体上讲，宁波港的进出口货物不如上海港丰富，长此以往，在轮船公司选择港口的过程中，就很少考虑到宁波港挂靠了。
此外，华北和长江沿线港口的开埠，对上海港和宁波港产生了不同的影响。对上海港来说，这些港口的开埠，为上海港进口货物的销售和出口货物的汇集提供了便利，“曩在五口通商时期，洋货于某埠进口后，改运别埠销售者，为数不巨，自咸丰十年（1860年）新增口岸开辟后，情势丕变，凡行销北方及长江各埠之洋货，辄先运沪存储，以便转运外埠”。
但是对宁波港来讲，这些港口的开埠则削弱了宁波港的中转功能。在1863年至1869年的七年间，宁波的进口糖，除了1867年与1863年相等，其他几年都是年年下降。其原因是华北和长江沿线开放了几个通商口岸，洋船已不再运糖到宁波，再从这里由民船装糖北运了。
长江中游的汉口是重要的货物集散中心，洋货由上海港运到汉口，经过重新包装后，用子口税单作为外商所有的货物再运往四川、陕西或更西的地方，但这些洋货中有“99%甚至99.9%从离开上海之时起，即完全为中国人所有……外国人对这件事没有进一步的真正关心，甚至国内（英国）的制造商也一样，他只关心他的市场，——上海才是他的市场，而不是汉口。这种情况在最近将来不会有所改变”，由此可知，外国人主要把洋货卸在上海港，他们关心的只是上海的市场，这些洋货再由中国商人运入内地。上海不仅是洋货运入中国的主要中转港口，同时也是土货出口的主要港口，以至于《中国经济全书》把上海称为中国中部以北货物的仓库，“凡自外国因供给中国内地所运来之货物，必一次存贮于上海市中之仓库，然后渐以分配于各地，又中国内地各处，向于外国输出之货物，亦必一次运往上海，窥市面之商情，求外国之需要者而贾却之”。
但是从汉口直接与欧洲往来的运费肯定比由上海转运便宜，如由汉口直运利物浦、汉堡港所需运费，仅7先令6便士，而如果先从汉口运至上海再转运去欧洲，则除长江运费约17先令6便士外，尚需接续费（Local Rate）3先令6便士，合计共需1镑1先令。
见由上海转运比汉口直接运货出口运费高了三倍。但是在很长一段时间内，很多货物仍然通过上海港转运，如1910年10月和11月，日清轮船公司从汉口运走货物中有90%是预定在上海换船运往日本、欧洲和美国的。在同一时期，怡和轮船公司从汉口运了67050担，其中72%在上海换船。
那么，为什么在运费高昂的情况下，还要从上海港转运呢？为什么选择上海港而不是汉口作为发运港呢？《上海领事贸易报告》分析认为：“那些与邮轮有关的公司之所以选择上海，是因为它们能够像现在那样控制其约定的开船时间，邮轮的速度和保险费之低也确保他们能比现在的情况下得到更大份额的运费，格连和霍尔特轮船公司之所以选择上海是因为他们及其代理人以浅水轮大量地参与了长江上的运输业务，如用海轮在汉口而不是上海满载茶叶就会使这项业务受到很大的干扰；最后，之所以选择上海，还因为派遣吃水20到25英尺的大海轮通过难以航行的复杂水道上驶汉口要冒巨大的风险。”
其实早在1866年，就有汉口直接运货物去英国的船只，第一艘从汉口直接装货出口的货船获得按上海的运价外加2镑和2镑10先令的优惠运费。但是，由于第一批货船中有三艘遇难，从而引起保险费用上升到使人付不起的高价，以致直运倾向刚露头就被扼杀了。
为了维持高运价，由法兰西火轮船公司、大英轮船公司、霍尔特轮船公司、葛尔特轮船公司、葛连轮船公司和卡索尔轮船公司等五家轮船公司结成运价联盟，如遇到其他轮船公司进行汉口的直接出口，就自动降低运费，迫使其他公司退出该航线，针对客户则采取优惠运价措施，但是这种优惠运价只能等到年终才结算，如果客户在年内改由其他轮船公司的轮船运输，则之前的运价优惠也无法享受。这种措施当然是从轮船公司的利益出发的，但在一定程度上却巩固了上海港的地位。
20世纪初，尽管青岛有国外直接航线，但是从青岛运出的货物有一半需要通过上海港中转出口，其原因是在上海港有参加世界航运会议的远洋航轮，运费比较低廉，足够补偿货物从青岛到上海转船出口的一切运输费用。
当前对集装箱港口运输体系的研究表明，集装箱港口、船舶及内陆运输网络都存在着规模经济，规模经济推动了集装箱港口功能的分化。船舶的大型化必然带来港口的大型化，它对港口水深和港口机械提出了更高的要求。船舶大型化也使单船营运费用增加，为了提高经济效益，一方面要求集装箱船舶须尽可能地减少挂靠港口，以增加航行时间和降低港口使用费；另一方面，船舶大型化使保本载重量也随之增加，这也要求大型集装箱船舶只能挂靠全球几个有限的港口，在此背景下，集装箱港口便形成了枢纽港和支线港的格局。集装箱港口形成枢纽港和支线港的机制在近代港口发展过程中也同样存在。
近代远洋航运业从由风力驱动的帆船向蒸汽驱动的轮船转变，这一技术进步的意义不亚于20世纪50年代集装箱的出现。1870年，《上海港贸易报告》显示，随着苏伊士运河的开通，远洋航运中帆船逐渐被轮船取代，而经过苏伊士运河来到上海的轮船通常都是大吨位的。由于轮船航运的成本很高，竞争也很激烈，为了提高经济效益，轮船都在减少途中靠岸的次数，而且都集中于少数大商埠以承接航运业务。由于上海港不仅位于长江流域的咽喉要道，而且也是沿海各埠贸易集散的枢纽之地。理所当然，上海是这些大商埠之一，也是轮船需要停泊的港口之一。在开埠初期，甚至远洋船只也经常在一些较小的口岸停靠，但是随着时代的推移，这种做法不常见了，这些远洋船只一般仅在上海和香港等港口停泊。在上海、香港和其他港口之间则通过支线进行联系，“不管在上海还是在香港设立中国一方的终点站，至少有一点是明白无误的，即这些口岸必须用辅助轮船连通”。在1861年至1871年间已开始产生枢纽港和支线港的分化，各国来华贸易的大号帆船及定期轮船，大多数仅以香港或上海为目的地，其余港口输出的土货，一般先用轻便的西式纵帆船、横帆船、鸭尾船等，运至港沪两地，再行转船出口。
宁波港就是通过沪甬这一支线间接地和远洋航线保持联系的。多家轮船公司投入沪甬航线，导致沪甬之间的运费大幅下降，这一方面增强了沪甬航线的竞争力；另一方面致使远洋轮船公司不再直接挂靠宁波港，而是把货物先卸于上海港，再通过固定而廉价的沪甬线船只转运。1870年前曾有从广州北上的沿海汽轮途经而停靠宁波港，但之后那些从广州北上并载有来宁波的许多货物常常是先到上海，再从上海搭每日到宁波的汽轮来宁波。自从南洋与上海之间开始行驶汽轮之后，那些由帆船载运来宁波港的进口物资也日益减少。1874年进口货值为60666海关两，到1884年已降至39971海关两。
轮船取代帆船除了在运营成本上有所增加，致使轮船公司为了提高经济效益，而挂靠更少的港口外，还体现在时间成本上。有学者从轮船公司的角度来考察港口的选择过程，认为时间成本和运输成本是最重要的影响因素。
在帆船时代，由于每年运抵伦敦的第一批新茶价格要比一般的茶叶高出一倍，而且还可以获得一笔丰厚的奖金，可以说时间就是金钱，“把新下来的茶叶尽快运往伦敦市场，这是激烈竞争的高峰。用现代术语来说，茶运是一种运筹学练习，牵涉到在关键性的港口集中最有效类型的船舶，必要的辅助工作，以及把货物运抵发散地点的速度等问题”。其中很重要的一点是首先用民船把茶叶从产地集中到大港口，然后通过飞剪船直接运往伦敦，而不再往其他小港口进行挂靠。当然，这样的大港口必然是既具有良好的区位条件、发达的集疏运网络，又有金融、保险等的支撑，还要有充足的货源，上海港就是这样的港口。
开埠之初，太平洋邮船仅到达香港，所有上海的邮件，由各大洋行派小船到香港去取，“此等小船，往往争先恐后，盖其主者有营业上之关系，人人欲先获本国市价消息，其竞争也宜矣”。19世纪60年代初期，上海和远东的电报联系有了进展，可是正常信件还是要靠轮船，那时怡和洋行就已经有能力使用轮船了，因此这家洋行比它的竞争者可以早一点获得政治情报和行情消息，“把消息独占几天，甚至几小时，都有很高的货币价值”。怡和洋行在情报方面的暂时垄断使它得以进行大量投机活动。为了追求速度，尽快传递情报，轮船必然只挂靠几个重要的港口，这也导致港口的分化。
轮船取代帆船导致运营成本增加，在节省时间方面，除了上述的减少挂靠港口外，还可以是减少在港时间，增加航行时间，这又对港口的货物集中能力和货物存储的能力提出了更高的要求。在上海港，“目前（1870年）由轮船运到上海的船货几乎都是‘到岸’就交货，或者是一上岸就卖掉”，“在这些轮船中，有些是超过四千登记吨的，它们仓促地在口岸与口岸之间航行，几小时内就可卸除它们的货载，不分品类地堆存码头和仓库，在这里，载货的船只离去之后，各种货物将会停留到一个月或更多的时间以待海关方面完清手续”。帆船和轮船则完全不同，帆船“以悠闲的运作方式，吸引着发货商和进口商。它们可以停泊在口岸内好几天甚至一个星期，可以允许商人有时间去寻找市场而不必卸货，并且可以收集小批量的货物装运出口。而轮船的货物，必须在几个小时内卸货和装货”。在一些港口如宁波港，由于进出口货物较少以及装卸设备的落后，一般需要数天时间进行货物的装卸，这和轮船的运输格格不入，“一般汽轮来宁波都不愿意为了等候出口货而在此逗留一天一夜之久”，于是远洋轮船较少挂靠像宁波港这样的进出口货物较少、装卸效率不高的港口。
上海浚浦局总工程师海德生等人分析了船公司集中挂靠大港口的原因：“盖营航业者，所以群赴于大港口之故，必其装载货物所获之利益，较小港为多，即其布置起卸货物之具亦必较他埠为周备。今试假定某区域有甲乙二港口，其地位与运输上之便利，皆相等，惟甲港口因常有大商舰往来其间，故其商业遂超胜乙港口，大宗之商业于是咸荟萃于甲港口，此无他，竞争结果所得之胜利耳。故非特二港口相竞争之结果若是，即一埠与众埠之竞争，以至一国与各国之竞争亦莫不然也，倘某港口一跻而振，则不独远邦港口之商业受其影响，即昆邻其左右之港口，素能自存者，亦不得不屈伏此港口之下矣。”上海港有充足的货源，就能吸引大量远洋、近洋干线船只挂靠上海港，这又促进了上海港港口设备的不断更新，于是形成良性循环。在上海港的竞争下，宁波港虽能自存，但相对地位不断下降，成为上海港的支线港。
