该委员会的结论是：法国航空工业的重点一方面应放在建造用于欧洲和地中海航线的中程飞机上，同时还要建造远程飞机以连接法兰西联邦和跨大西洋航线。后来，1951年 10月，远程飞机项目由于种种原因被搁置了，主要是金融方面的问题。只剩下中程飞机，它的最大载客量为50人（加1吨货物），飞行速度600千米/ 小时，飞行高度7500米，航程2000千米。
项目云集
企业家们在提各种各样的建议时都争先恐后，唯恐遗漏，共形成了25个项目！布雷盖公司提出了几个概念项目，在“德克斯·庞特”（Deux-Ponts）飞机的总工程师让·巴尔泽（Jean Barge）的指导下对其做出了详细阐述。这些项目概念依赖于法国或英国的涡轮喷气发动机，从“阿塔101”（ Ata r 101）发动机到罗尔斯·罗伊斯的“艾文”（Avo n ）发动机，还包括布里斯托·普罗特斯（Bristo l Proteus）涡轮螺旋桨发动机。这些概念非常“现代”，由于机身的直径巨大，所以开始就想用3发、并排安装6个座位的方案。同样具有现代感，4发的“阿塔”项目将发动机安装在机翼下，这一新概念被应用在波音公司B-47轰炸机上。
第二次世界大战结束以后，法国的企业家们有很多设想，但是资源匮乏。“拉 泰 科 埃 尔 800”（ Latécoère 800）飞机就是一个很好的例子，这种外形优雅的三发喷气客机只进行了初步研究。
拉泰科埃尔公司对这种情况做出了回应，启动了几个上单翼双发和下单翼四发飞机项目，都是采用透博梅卡公司（Turbom éca）的涡轮螺旋桨发动机。最出色的是800型，该机可以容纳5 5～65名乘客，安装了3台2400千克力的“阿塔101B”（ Atar 101B ）发动机。其设计特点是在机头下安装了两台发动机，两支长长的喷管延伸到机尾下方；第三台涡轮喷气发动机安装在飞机的后机身，在垂直安定面前方有个进气道，这种设计事后看来很像波音727和洛克希德L—1011“ 三星”（ L-1011 TriS ta r）飞机。拉泰科埃尔公司800项目在法国第一次考虑设计商用飞机时应该说占有一定的位置，当时这个项目的研究工作是在公司总工程师伯纳德·德维利尔斯 （Bernard Devilliers）的带领下进行的。
达索公司（Da ssu lt）提议设计“阿塔”3发客机 （type 900），但由于它的主要精力都投入到了战斗机上，并未对该项目开展深入研究。但是，如果认为达索公司对商用飞机只是一般感兴趣的话，这也许是不准确的。1950年，SG AC C成立的前一年，该公司曾试图引起法国航空公司的兴趣，启动装有4台涡轮螺旋桨发动机的MD800项目的预发展工作。
另一方面，于雷尔·杜波依斯公司意外看到了继续其延伸机翼技术研究的机会。在莫利斯·于雷尔 （Maurice Hurel）的指导下，默顿的设计部门同时构思出了两款飞机的设计方案，分别是HD-40双发客机和HD-41四发客机，都安装“阿塔101”发动机。此后不久，在双发机型的基础上进一步开展研究，设计出了HD-45，并进行了风洞试验，并要最终推出系列产品。
事实上，民用和商用航空管理局（SG ACC）关注的是HD-45，这是一架70座飞机，安装两台罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）的“艾文”（Avon）发动机（获得了希斯帕诺·苏伊扎公司的生产许可）。其设计翼展为45米，长29米，最大起飞重量41吨，可以710千米/ 小时的速度飞行2000千米。
法国企业家们从不缺乏想法。法国国营东南飞机制造公司（SN CASE）推出了安装有3台“阿塔”（ Atar）发动机的X-210飞机，另外还有一种4发喷气式客机（发动机短舱设计在机翼下），一种安装4台涡轮螺旋桨发动机的常规布局客机，以及一种装有喷气和涡轮螺旋桨组合发动机的客机。国营东南飞机制造公司（SN CASE）的技术部部长安德烈·沃捷 （André Vautier）认为三发客机项目是最有发展前途的，发动机后置能保持机翼气动外形的纯净。图卢兹设计处对“阿塔101D”（28 0 0千克力）充满信心，在报告中指出，“基于安全原因，法国运输工具不再适合双发配置”。因此，他们倾向于类似后来波音727的中程客机的预发展项目。事实上，法国航空公司偏向于三发客机，但是官方在决策时却倾向另一种方案，就是双发客机项目。
法国国营西南飞机制造公司（SNCASO）顺理成章地选择SO 6 0飞机作为起点。在已有优势的基础上，该公司研发出双发和四发衍生机型。其中一种方案安装2台“阿塔”（Ata r）发动机或2台罗尔斯·罗伊斯的“艾文”（Avon）发动机，两侧为2台透博梅卡的“玛宝Ⅱ”（ Marboré Ⅱ）发动机。追溯过去，发现当时让—查尔斯·帕罗特团队研究工作项目的现代化令人印象非常深刻。在结束敌对状态短短6年后，这些飞机设计体现出极高的空气动力学纯净度。国营北方航空制造公司（SN CAN ）推出的Nord 3000设计成两种机型，分别安装两台或三台“阿塔101”（ Atar 101）发动机，这种发动机可能被罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）的“艾文”（Avon）发动机所取代。1952年3月25日，委员会做出了最初的结论，即选择四个项目进一步开展研究。它们分别是
SO 60C 、HD- 45、SN CAN 和SN CAS O联合的项目以及布雷盖（Breguet）项目。勒内·勒梅尔观察到在议会和部级机构中产生了大量感兴趣的问题，他们责成委员会最大程度地征求专家意见，并谨慎行事。1952年3月25日，委员会做出了最初的结论，即选择四个项目进一步开展研究。它们分别是在这种情况下，他们咨询了战争期间的关键人物、政府前任技术和工业部长艾伯特·卡库特（Albert Caquot）。法国航空设备出口部门（OFEM A）对国外情况进行了研究，它拥有进行全面市场研究的能力。
最后，委员会做出了一个双重选择，选择了SN CASE的 X-210项目和于雷尔·杜波依斯公司的HD-45项目，这两个项目的概念在技术上具有相当强的互补性。勒内·勒梅尔寻找能在更深入的技术设计阶段签订两份合同的可能性。经过一段时期后，将取消“不太满意”的合同。勒内·勒梅尔称这个计划为“奇思妙想”。不管怎样，这就是他在1952年 10月15日召开的部长会议上提出的建议，与会部长还有：Antoine Pinay（ 财政部长）、Jean Moreau（预算部长）、André Morice（运输部长）、Pierre Montel（航空部长）和Félix Gaillard（******秘书长）。
当时认为有必要使用外国制造的发动机，因为法国斯奈克玛公司致力于军用发动机“阿塔”的研究。此外，实用主义者坚持双发构型，因此SN CASE被要求重新思考它的设计，放弃“三发阿塔”计划，并考虑装有2台罗尔斯·罗伊斯的“艾文”发动机的机型。SN CASE /于雷尔·杜波依斯公司的选择是仅仅从技术上的考虑，还是从国家的工业政策出发呢？在幕后，这必然要引起许多争论。
国营东南飞机制造公司和国营西南飞机制造公司选择了合作，尤其需要抉择的是：是按照国营西南飞机制造公司的设计结构，在机翼下方的机舱内安装动力系统，还是根据国营东南飞机制造公司的设想，在机身后部安装发动机？多年过后，国营西南飞机制造公司长期计划部部长查尔斯·帕罗特（ Charles Parot）讲到了这段技术之争，并且谈到融合两种极端对立的技术观点是如此之难。后来，人们明白了后置发动机的客机难以驾驶，而民用和商用航空管理局实际上选择了国营东南飞机制造公司的设计方案，放弃了国营西南飞机制造公司的机翼下安装发动机的方案。当时，这两个国有公司还不知道几年后它们会合并为利益共同体。因此，两家公司的领导人还是积极地想要赢得民用和商用航空管理局的青睐。国营西南飞机制造公司工作日程安排得满满的，得到了“秃鹰”（Vautour）战斗轰炸机大订单的承诺，未来充满着希望。同时，国营东南飞机制造公司的工厂也在正常运转，使得SE 210飞机的成功具有了更大的意义。
就当时的民用飞机来说，英国已经有了“彗星”，布雷盖公司继续生产Br-763“德克斯·庞特”（Deux-Ponts），它是装有4台活塞发动机的100座重型客机，巡航速度330千米/ 小时。于雷尔·杜波依斯公司则努力要证明机翼加大的优势，但是却无人购买。在这种情形下，法国人把与英国人竞争的希望压在了“快帆”（Caravelle）飞机上。
勒内·勒梅尔认为没有必要再浪费时间做无用功了。在默顿，于雷尔·杜波依斯公司在一定程度上已经开展了工作，安排技术人员进行HD- 31过渡样机的试验工作。而图卢兹还在徘徊，但是由乔治·赫雷尔 （Georges Hére il）倡议，一个技术团队在安德烈·沃捷的指导下开始了研究工作。1954年2月9 日，在一次评估项目进展的会议上，并没有一个真正的赢家出现，这在一定的程度说明，两个完全不同的项目不可能进行比较。但这并没有阻止SG ACC在6月22日放弃HD -45。
当优雅的双发喷气70座“快帆”客机于19 55年5月27日从图卢兹—布拉尼亚克机场首飞时，标志着航空运输的一个新的里程碑。其机翼展现出无与伦比的纯净，2台可产生4540千克力推力的罗尔斯·罗伊斯“艾文”涡轮喷气发动机安装在后机身的发动机短舱内的设计前所未有。后来，英国和美国都毫不迟疑地采取了这种构型，如BAC -111和DC-9客机。
在国营东南飞机制造公司总裁乔治·赫雷尔、技术总监安德烈·沃捷和制造经理、后来成为总经理的路易斯·朱斯塔（Louis Giusta）的领导下，“快帆”飞机发挥了至关重要的作用。这些有识之士为法国航空事业做出了巨大贡献，使得法国民用航空工业成为令人敬畏的行业，任何竞争对手都不容忽视。随着欧洲合作时代的到来，法国的信誉也随之建立。1962年11月启动的“协和”（Concorde）项目就是有力的证明。20世纪60年代末空中客车的出现标志着长期战略计划即将硕果累累。
美国的攻击
乍看起来，1945～1955年的局势对美国航空工业的未来发展至关重要。不同于它的欧洲竞争对手，强大的、雄心勃勃的美国工业已经成功地解决了第二次世界大战结束造成的军品交易不景气的问题。
美国的经济规则完全不同于当时的欧洲旧大陆，它允许突然大规模裁员，没人会因此而感到吃惊。例如，波音公司仅在几天内就使得29000名员工失去了工作。所以，不需要一丁点儿的犹豫，公司就可以停止不必要的薪金支出，从而从容地运行它们的业务。据说，冷战使得五角大楼很快做出了慷慨的预算，并且在面对1950年的朝鲜战争时有增加的趋势。在这种情况下，美国的航空工业的确发展得不错。
具有讽刺意味的是，美国在运输机方面，争夺市场份额的公司比法国少。美国只有波音公司（Boeing）、道格拉斯公司（Douglas）和洛克希德公司（Lockheed）三家大公司争夺这个领域，另外还有一个没有取胜希望的康维尔公司。
就技术而言，美国航空工业在第二次世界大战期间显然没有受到破坏，在每个技术前沿都加强了研究（由于处在战争之外），虽然这并不一定意味着最新技术的垄断。恰恰相反，甚至在恢复和平之前，德国就拥有了美国没有的东西，使得美国大为吃惊。如：V-1巡航导弹，V-2弹道导弹，Me- 163火箭飞机，Me-262双发、大后掠翼喷气式战斗机等，并且德国可能还会有更多的东西。
