1978年以来，由于航空管制的解除成立了许多新的航空公司，这也引起了许多混乱，但是都没有这次的影响范围广！东方航空公司的解散如同布兰尼夫航空公司一样令人惊讶。以前的低成本/ 低运费航空公司，例如人民航空公司和纽约航空公司（New York Air）大量涌现，激发了人们短暂的热情，然后他们很快又消失了。但是泛美航空公司的情况不同！是业务不精的教训吗？也许不是。新时代的美好前景刚刚展现，由此带来的新的价值观需要人们去接受它。
1991年后期，道格拉斯公司管理机构一定也有类似的想法。欧洲力量的崛起影响了这家加州制造商的利益，而从市场占有率来看，波音公司似乎并未受到影响。毫无疑问，在发展策略上的短视，主要表现就是对新项目的投资不够果断，导致了这种缓慢下降的趋势。与麦克唐纳公司的合并没有产生多大改观，相互之间的渗透是不完善的，集团董事会更倾向于长期的军事订单，而不愿选择周期不确定的航空运输业。道格拉斯公司的工程技术人员并不缺乏才能和想象力，但是，他们已经变成了一群理论家，专注于从来不会实现的项目。DC -9和DC- 10衍生型的不断出现使道格拉斯公司陷入了困境。
1991年11月，出现了一条令人震惊的消息：麦道公司宣布将民用飞机40% 的股份（15亿美元）卖给中国台翔航太工业股份有限公司（Taiw an Aerospace）。他们说，这是企业全球化的前奏。美国的分析人士有时候太容易轻信上当。他们中有些人甚至将这种努力描述为“富有创造力”，实际上，这只是一种生存策略，并不一定能成功。顺便说一下，这件事情并没有引起波音公司管理机构太多的关注。波音民用飞机集团总裁理查德·阿尔布雷克特指出，台翔航太工业股份有限公司“除了签订谅解备忘录和发表新闻稿以外，从来没有做过任何事情”。他说的没错。
如果这种“远距离”协议成为事实，它将涉及非常复杂的问题。首先，在美国，处于主导地位的工会认为工作转运海外成本很高。主管这种联盟的约翰·麦克唐纳很快作了答复，他说，如果没有合作者，道格拉斯公司注定将扮演配角。相反，启动可以承载520名乘客的远程飞机项目将使道格拉斯
公司恢复领导地位。中国台湾生产的MD-12X飞机部件，也就是机翼，生产成本低于西方国家，从而可以确保竞争力。
但是如何进行技术转让？道格拉斯公司销售经理约翰·沃尔夫（John Wolf）回答说，这不成问题，从日本企业参与美国一些主要项目开始就有这方面的先例。协议不考虑在加利福尼亚州生产制造的C-17A 战略运输机。
当时，道格拉斯公司正打算与中国合作，希望与北京方面签订协定，由中国制造MD-80改型的双发喷气式飞机“MD-87-105”，该飞机将在上海组装。
道格拉斯打算研制一种与空客公司A310和波音767大小相同的双通道、双发喷气式飞机MD-XX。这仅仅是虚张声势地描绘辉煌前景吗？我们无从知道。几个月以后，计划瓦解了。
新的危机
萨达姆·侯赛因的影响力比航空运输业的恢复力更强大。受海湾战争的影响，航空公司不得不修改他们的预测，并放弃对新飞机的订购。
1991年的资产负债表不是很好，与 1990年形成很大的反差。空客公司只销售了101架飞机，包括 15架A320。如果考虑取消的24架，净差额为77架。
但是，从长远来看，前景仍然很乐观，1991年，A340的首飞成为一个具有象征意义的重大事件。10月25日，由皮埃尔·波特驾驶的装有四台发动机的喷气式飞机起飞，开始了为期14个月的测试计划，预定1993年1月交付第一架飞机。
图卢兹方面认为，这场危机终究会过去，航空运输业的新时代即将到来。空客公司预测，这场危机将会在1992年底结束，同时，计划修改以前的订单，因为一些客户要求推迟或分期交付他们在危机之前订购的飞机。
这是欧洲第一次如此镇定地面对这种考验环境。到1991年 12月31日为止，空客公司已经获得952架飞机、价值712亿美元的订单。因此，少量客户的退出并没有对空客公司构成威胁。
有两个决定可以说明这一点，批准布拉尼亚克总部的扩充以增加联合企业员工，另外，启动A300-600S T超级运输机项目。A300-600S T是A300-600的改型，用来取代“古比”（ Guppy），向图卢兹和汉堡的总装线运送机身部件。
由于前途光明，很自然将重点转移到持续性上。不可否认，民用航空还没有达到持续稳定发展状态，这种稳定状态可以使其有更好的经济效益，为现有飞机的现代化改进提供不可缺少的资金。从这种意义上讲，由于泛美航空公司宣告倒闭，1991年黯然结束。没有人感到意外，尽管有许多恢复计划并多次出售固定资产试图挽救公司，但是航空公司管理机构还是没能阻止20世纪70年代后期出现的衰退趋势。
当这些表演者退出历史舞台时，整个航空界为之感到震惊。东方航空公司的破产使人们备感痛心，一座真正的“圣像”倒塌了。稍后，人们断定泛美航空公司是因为管理上的失误以及无法适应解除航空管制的新情况而宣告破产。这一教训在美国或世界其他地方没有产生任何效果。因此，商用航空的情况依然如故一一没有能力进行必要的自我批评。
媒体的猜疑
自空客公司创建以来，随着A300B 作为开创欧洲航空业新局面的有益尝试，法国、德国和英国媒体就对它产生了极大的兴趣。但是，除行业的出版物之外，美国忽视了这一事件。
法国占据了新产品的大幅版面，当时，“协和”飞机仍然是新闻关注的焦点。在一定程度上，报界将兴趣转到了A300B上，而 10年前他们的重点还在“快帆”上。法国媒体很快就使空客公司成为人们热衷的话题之一，以至于经常忘记它是欧洲的一项工作，而不仅仅属于法国。
在图卢兹，飞机从制造厂出来并交付用户，增强了法国在媒体心中的地位。另外，联合企业总裁也是法国人。由于空客公司的每个成员都为法国企业的胜利欢呼呐喊，因此，这种看法在近几年中有了些许改变。后来成为法国航空航天工业集团的法国航空航天工业工会联合会的通信部门则按兵不动，因为，与之相对应的德国飞机工业联合会更为谨慎。英国媒体广泛强调政府在欧洲项目上的迟疑不决，在他们看来，欧洲的这个项目未必是一个宏伟的计划。20世纪70年代后期，“协和”飞机的失败带给英国的打击比法国更大，这直接表现在对A300B和A310的态度上。
但是，美国的新闻月刊不这么认为，相反，它揭露了空客公司的现状。在过去的几年中，他们的猜疑变得越来越夸张，这些内容大部分出现在美国最有影响的经济出版物和在海外有着广泛读者群的《华尔街日报》和《商业周刊》上，而以《时代周刊》和《新闻周刊》为首的新闻杂志则紧随其后。他们的否定态度很可能是因对欧洲文化的误解而产生的，
这种否定态度在美国新闻报道中相当普遍。因对欧洲文化的误解而产生的
美国经常以怀疑或主观的态度分析空客公司的策略。许多文章不相信以前欧洲的重大科学技术成就、系列飞机的优良性能和高效率的工业体制。他们不理解这种经济利益集团，或松散的工业集团，为什么不发表自己的年度财务报告。因此，财政透明度的缺失意味着隐瞒了最坏的情况——飞机以低于成本的价格出售，幸亏法国、德国、英国和西班牙的纳税人非常大度—— 这在经济上是一件非常恐怖的事情。
这些成见一直持续到联合企业转变为股份公司和欧洲航空防务与航空公司（EAD S）成立以后，EAD S和BAE 系统公司的年度报告显示了空客公司每年可观的收益。美国媒体的客观性往往由于爱国主义而大打折扣。
