然而1984年3月5 日的英国《金融时报》适时发表了题为“空中客车公司范例”的社论，社论在肯定空中客车公司实力增长是一个样板的同时，也对它的战略局限性提出了警告。美国人在一个比较长的时期内，生产了很多的飞机，而欧洲如果没有获得来自美国的大量订货，它是无法形成可与美国相比拟的规模经济的。该社论是正确的，尤其是在寻求北美订单毫无结果的情况下。东方航空公司是一个例外，没有任何迹象表明从它身上能再获得订单。
尽管政治家对工业战略部署不得要领，但当事情进展顺利时，他们绝对不会错过任何赢得荣誉的机会，他们尽一切可能将自己置于聚光灯下。因此，在运输部的操办下，3月13日星期二在波恩举行的启动仪式上，A320项目启动的四个成员国成了媒体关注的焦点。出席此次启动仪式的政府官员有：德国负责经济的国务卿马丁·格鲁纳、法国运输部长查尔斯·菲特曼（Charles Fiterm an）、英国工业大臣诺曼·拉蒙特以及西班牙工业部副部长路易斯·卡洛斯·克鲁瓦西（Luis-Carlos Croissier）。
詹姆斯·萨拉赞（Jam es Sarazin）在 《世界报》上解释说，在仪式开始时，“四国部长目光怜爱地注视着放在会议桌上的一个小型A320模型，并宣称一旦该机型在三年多的时间里发展成熟，它将为世界商用飞机市场做出巨大贡献”。法国宇航公司与政府之间也在最后关头签订了总值达50亿法郎（合7.6 2亿欧元）的财政协定，其中85% 以贷款的形式支付。政府希望在销售量达到600架时收回投资，这也反映了空中客车公司雄心勃勃的长远目标，预计在21世纪开始时实现销售600架的目标。
美国方面对A320项目的启动评论甚少。但也没有理由就断定美国对欧洲新的研发项目漠不关心，空中客车公司进入一些敏感性市场的举动已经开始引起华盛顿方面的关心。因此，当利比亚订购了A300B时，虽然空中客车各成员国政府没有干涉此事，但美国禁止通用电气公司向一个在政治上被制裁的国家交付发动机。这不是一个对抗空中客车公司的动作，也不是一个提醒信号，它只不过是禁止特例的一些规范的严格应用而已。另外，1982年初的几个星期，美国政府拒绝了波音公司向卡扎菲（Kadhafi）上校的朋友出售12架飞机的授权。
法国民航总局民用项目主管米歇尔·赖高斯（Michel Lagorce）亲访华盛顿，通过外交途径请求美国破例，换言之，希望美国把对一些问题国家的政治行动和民用航空贸易两者区别对待。他要求美国不要把A320看成一个政治符号，同时他希望北美洲市场能够接受欧洲飞机，正如欧洲永远对美国造飞机敞开大门一样。美洲市场能够接受欧洲飞机，正如欧洲永远对美国造飞机敞开大门一样。
……现在企业家的态度
如果没有数周来这种深入的、开诚布公的磋商，利比亚事件和A320在重要市场上的亮相无疑会在欧洲和美国之间制造新的紧张气氛。空中客车公司显然不愿意放弃它的美国供应商，无论如何，空中客车公司都要依赖通用电气公司和普惠公司为它提供发动机。
罗歇·贝泰耶通过重申供应商的选择要建立在其产品质量和竞争性上，不能从政治或是地理的因素去考虑取舍，从而对德国和英国的要求做出了含蓄的回答。而对华盛顿的措辞中，他称在同等条件下，空中客车公司将选择欧洲供应商而非其美国竞争对手，理由是：与欧洲供应商合作，空中客车公司不必担心出口限制。这是显而易见的。
美国政府的态度非常严厉，例如，他们警告说，欧洲飞机使用美国设备的百分比与美国商务部颁布的严格规范的应用无关。一位不愿透露姓名的美国A300B系列
A300B诞生了多个改型。图卢兹设计部门为它们选定的编号没有简明性特点，它不方便通过不断增加的改型列表寻找其内在联系。因为这些改型的目的是尽可能地满足潜在用户的需求。
多年来，出现了A300B 2- 100、A300B 2-101、A300B 2-102等型别，它们大部分是满足法国国内航空公司选定的构型要求，尽管这家航空公司不是一个大买家。
A300B 2- 100亦称A300B 2K ，它 采 用A300 B2 的机翼，同时采用 A300B 4的克鲁格前缘缝翼。这是南非航空公司选定的构型，该构型根据装配CF6发动机型号的不同，其编号也不同，称为A300B 2- 201或A300B 2- 202，如果采用普惠公司的发动机，该型飞机就被称为A300B 2- 220。还有A300B 4-200F F，该构型采用前视驾驶舱（FFC C），该型别最初出现时，曾一度引发媒体的大肆渲染以及飞行员协会的骚动。
另外，空中客车公司产品目录中还有A300B 2-300，有时也称A300B 2-320，它的有效载荷和最大起飞重量稍有提高从而满足斯堪的纳维亚航空公司的需求。A300B 4- 100的特点政府代表解释道：“即使欧洲飞机只含有1% 的美国供应商的产品，如果美国政府想禁止欧洲飞机向某些国家出售也是可能的。”如果打算推动欧洲走向完全的独立，鼓励他们（欧洲）就是再好不过的办法了。在这一点上，空中客车公司没有采用罗罗公司的发动机肯定被普遍认为是个遗憾。但这位热心的华盛顿政府官员早已考虑到了这一点，他补充说他的评论也适用于英国发动机，因为其中有一些美国技术。
是燃料箱更大，从而增加了它的航程，根据装配的CF 6型号的不同，而被称为A300B 4-101和A300B 4- 103，采用普惠公司发动机的称为A300B 4-120。A300B -200是法国航空公司订购的飞机，它是法国航空公司1978年的补充订货，它的结构得到加强从而使最大起飞重量提高。根据确定的方案，A300B 4-220装备JT 9D 发动机，而A300B4-200FF可能采用新的双人驾驶舱布局。该款飞机最初获得印度尼西亚加鲁达航空公司（Garuda）的订单，随后******航空公司（Tunis Air）和巴西圣保罗航空公司（Vasp）也订购了该飞机。
A300C 4是客货两用型，严格说来它不在改型方案列表中，因为它相当于预先生产机型的后期改造型。纯货型A300F 4对它进行了补充。具有重大商业意义的另一个改进是A300B 2-600（ A300B 4-600），它是1980年提出的新一代A300B改进方案。它采用前视驾驶舱（FFC C）布局，机体更轻，机载设备和系统得到简化，提出了更多的发动机选择方案：JT 9D -7R 4H1、PW4058、CF 6-80 CE -A以 及 罗 罗 公 司 的RB 211-524D 4。后来，该款飞机只是简单地被命名为A300-600，它的启动用户是沙特阿拉伯航空公司（Saudia Airw ays）、泰国国际航空公司和科威特航空公司。
毫无疑问，波音公司担心A320出现可能带来的影响。当时，比直接表述出来更清楚的是力量强大的美国制造商正准备推出一款竞争机型，这是因为波音公司已经认识到波音737已经难以在技术上与大胆创新的竞争者相抗衡了。1984年3月的几份报告书证实了7-7方案将衍生出一个全新的飞机项目。乔·萨特公开表达了对V2500启动的欣喜之情，他认为V2500会成为新飞机当之无愧的候选发动机。
与此同时，国际航空发动机公司的合作各方齐聚美国康涅狄格州普惠公司总部，批准了V2500项目启动的决定，并计划于1986年开始进行试验。国际航空发动机公司首席执行官罗伯特·罗萨蒂 （Robert Rosati）似乎对7-7项目还不是那么信任，他相信V2500的成功取决于A320能否成功。但这样做需要V2500在市场竞争中逐步打败CF M56。
在短期内，波音把赌注押在了启动机身加长型波音737-400的研发上。乔·萨特简要谈及175座的波音737-6 0 0以及可载客约10 0人的缩短型，采用罗罗公司的“泰”（Ta y）发动机。该型机对福克公司的影响要大于对空中客车公司的，而且将毫不留情地切断道格拉斯公司的财路。
在波恩举行完A320启动仪式后不久，即官方启动A320项目24小时后，空中客车公司立即在图卢兹召开了商业媒体新闻发布会，给人们一种时间异常紧迫的感觉。一直以来，空中客车公司对外沟通方面的工作都不同于它的合作各方，它的对外沟通非常严肃和专业。空中客车公司总部远离首都的这一事实可能对此很有帮助。空中客车公司选择远离喧嚣和浮夸。为了与波音公司并驾齐驱，这些不成文的规矩在新飞机总装下线时会有一些例外。因此该新闻发布代表着被期待已久的时刻，在这个时刻，国家大事可以在一种平静的氛围中发布出来。
罗歇·贝泰耶将这一事件定位于一个合适的背景之下，“我们认为我们的责任将是坚定地发展和保持民用航空工业的实力，这是欧洲经济的一个重要元素。但这绝不是为了获得垄断地位”。关于A320的启动，迈出的具有决定意义的第二步是A300B出现后生产线的扩展，贝泰耶谈到这个被政治家们忽略了的一点，他坚持说A320只是空中客车公司未来更长远战略的一部分，未来战略超越了市场份额的局限，它将帮助空中客车公司获得更大的收益，“我们将会越来越多地考虑下一步的行动计划”。已经公开的项目包括A300-6 0 0的延长型，该机型航程增加，安装4台喷气发动机。该预研项目被暂时命名为“TA 9”和“TA11”（早些时候被称为B9和Bll），TA是双通道的意思，不过空中客车公司更喜欢把它理解为宽体机身。
那天，贝泰耶透露TA 9和TA11将采用相同的机翼，而后者很可能采用与A320相同的发动机。这些工业“组合玩具”正在成形，但毫无疑问进展是逐步的，亚当·布朗指出这些新的飞机型号将不会在 1988年前启动研发，也就意味着这些飞机会在1992年前后投入运营。
A320开始加快了研发的步伐。哈特穆特·梅多 恩 （Hartm ut Medhorn）解释说，空中客车公司已经订购了首批80台CF M56，该发动机的初始生产速度为每月6 ～7台，而且装配线将设在法国宇航公司“协和”飞机装配车间。四架飞机将用于试验飞行，其他两架机体用于静力试验。伯纳德·齐格勒说，“彻底地改变现代飞行和人机接口的时代已经来临”。
汉诺威航展于5 月 19日开幕，这一时间是经过精心挑选的，它使得德国能够利用媒体来宣传刚刚启动的A320项目。德国空中客车公司以及MBB公司的官员，利用这一机会着重表达了他们对空中客车公司忠实的、一贯的支持。
对各种可能结局的讨论有助于消除误会。好的情况是，空中客车公司各合作方的确是同声共气。不好的情况是，德国不想看到用来取代A320项目的四发、远程TA11喷气式客机的上马。
这次开诚布公的讨论证明了亲密无间的工业凝聚力，而汉莎航空公司作为一个用户，表示空中客车公司计划逐步建立的产品目录不一定要完全符合它们的方案。实际上，在洛厄·萨克森阳光下，本无新事。德国航空公司想采购远程、200～250座的客机，而这种方案还没有一家制造商提出来。从技术角度来讲，空中客车公司可以设计这样一款飞机，但他们无意这样做，因为它的潜在市场似乎太过有限。
分析家称，这只是一个时间上的问题。事实上，空中客车公司并没有完全忽视TA11方案转入研发的可能性，但不同于汉莎航空公司的规划者，他们更愿意研制280座客机，并计划于20世纪90年代初投放市场。大型双发喷气式飞机TA 9将提供合理的补充，两个型号共存，这些飞机可以飞越荒漠和大洋。
那份广受欢迎的未来20年展望报告明确指出，空中客车公司和波音公司之间已经开始出现观点上的分歧。欧洲人不否认发动机的可靠性和机载关键设备会在未来取得巨大发展，但他们认为并入冗余系统作为坚实的后盾是明智之选，其中包括在特定细分市场选用四台而不是两台发动机。
西雅图工程师的意见与欧洲人相反，他们认为双发飞机可以降低运营费用，而且他们相信双发延程飞行（ETO PS）的极限会不断得到延伸，这就使得飞机可以飞离最近的备用机场更远一些。这一思路引导波音公司在接下来的十年时间里设计了波音777。
