美国国家航空航天局（NASA）及设计部门再次彰显了其快速反应能力。大约在10月16日的危击之后的半个月，美国国家航空航天局副局长罗伊·杰克逊（Roy Jackson）看到了合并航空和航天业的契机。杰克逊解释说，实际上，航天飞机已经采用了液氢推进剂，这场石油危机为这项专业技术向商业航空领域转移提供了机会。波音公司、道格拉斯公司和洛克希德公司快速接受了这项任务，开始了有关研究，他们也知道，这是一个大规模的技术挑战。
对于这场突如其来的危机，西雅图没有坐以待毙，而是想方设法寻找其他能源。11月初，波音公司高级研究顾问莱奥德·古德门森（Lloyd Goodm anson）解释说，可以利用波音747飞机进行液氢动力装置的全尺寸试验。飞机的上层舱可加长至与机身等长，以便能够容纳在新款设计中的庞大油箱。最初的计算表明，按这种方式转型的波音747-200在最大有效载荷的情况下，可连续飞行9400千米。如果古德门森的想法得到认可，同时考虑到开发和改装这种新型客机所需要的时间，首架无需煤油飞行的波音747可在十年内投入使用。
西雅图的飞机制造业巨头立即看到了这款客机与其竞争对手相比具有的明显优势，只需花费很低的费用，为客机加装巨大的液氢燃料罐。
然而，加州的工程师们也没有放弃。从一开始他们就意识到，由于L-1011太小，不能够像波音747那样进行改装。为此，洛克希德公司想出了一个更加大胆的方法—— 加固这款三发客机的机翼，以便在两个翼尖处安装直径达3米的巨大油箱。这可能是在短时间内解决问题的唯一办法。当美国国家航空航天局决定利用洛克希德公司的C- 141军用运输机进行技术验证时，给了伯班克设计部短暂的安慰。但是，这项研究并没有继续进行下去。
麦克唐纳·道格拉斯公司的想法完全不一样。DC- 10不适合采用液氢动力系统。在这种情况下，最好的方法是跳过这个过渡阶段，直接计划一款全新的客机。在长滩一款600座的飞机正在设计之中。这款飞机的最大起飞重量是5 6 8吨（约与空客A380相同），这是设计中第一次尝试“巨型—运输”概念，也被称为“超大型飞机”，这些术语都是新创的，20年后才得到使用。
通用电气公司和普惠公司也没有落后。这两家发动机制造商一致认为，液氢会是一种很好的替代品。不过，普惠公司还是留有余地，他们认为这个设计理念也许不会实现。当然，美国制造商不敢对政治新闻妄加评论，毫无疑问，这也阻止了普惠公司公开反对OPEC的决定。既然如此，观望的政策便在东哈特福德占了上风。
通用电气公司选择了一个完全不同的立场，它表示在纽约州希肯纳特迪市的研究中心已开始了研究工作，但没有透露技术细节。液氢的贮存条件是个比较有意思的问题，构造上要力求精密，还要考虑到极其复杂的安全问题。
实际上，航空公司最担心这个问题。出于谨慎，通用电气公司对此没有做出任何评论，只是称将在适当的时候对所有提交的相关创新内容进行研究。泛美航空公司技术经理约翰·博 格 （John Borger）的观点是液氢动力并不能将商业航空带出危机，原因很简单，它的实用性有限。
穿越荒凉境地
A300B在美国的巡展之成功令人难以忘怀。除去在与根深蒂固的大牌竞争者的对抗过程中所遇到的困难外，这架飞机显然面临着有史以来最严重的危机。但是，尽管如此，仍不会妨碍其推广工作的进行。三架客机已经就绪，第四架也在做飞行准备，为国外巡展提供有利条件。继美洲和非洲之后，它将在******、阿尔及尔、罗马和马拉喀什展出。结果是3个月内飞行了142架次，运送了3000名宾客。
A300B出色的技术性能得以彰显。在圣诞节来临之际，第一架客机完成了587小时飞行记录，第二架是406小时，第三架是236小时，而第四架也完成了31小时的飞行。第四架A300B是完全按照B2型的标准制造的，用于最后的飞机重量检查。称重显示，机身比原计划轻了143千克。
初始生产速度是每月2.5架飞机，到1976年底，每月生产4架飞机。然而，订单依旧少得可怜。
面对严重的经济危机，要做出明智的市场营销论证。需要特别强调的事实是，在相同的经营成本下，2架A300B就可以取代3架三发客机，而且还能够增加20% 的载客量和33% 的潜在利润，这还没有考虑货舱航运带来的额外收入。在过去“快帆”客机就因货舱狭小而处于商业劣势。A300B在这方面显现出惊人的改观。
空中客车工业公司的营销部采取了一项战略，就是“柯尔克机器”理论。一个讲演题目恰如其分地说明了这个道理：在两台发动机已经完全够用的情况下，为什么还要使用第三台发动机？论证中也接着说明，双发飞机更加便宜，需要的零部件投资更低，具有更好的重心适应性和空气动力特性。此外，降低燃油消耗已成为一个非常有说服力的论据。
在美国环保主义者的圈子里，欧洲人的声誉很差，主要源于“协和”客机，它曾引起了激烈的公开辩论。法国宇航公司鼓励空客公司利用这个有利形势：“A300比近期的竞争对手更安静，这是因为使用了低噪声、大推重比的CF6发动机。”还补充道：“受到噪声干扰的区域不会超出机场边界，因此A300不存在扰民问题。”
难道石油危机加剧了经济的萧条？抑或欧洲客机给人们的留下的印象好于“水星”，而次于DC-10和L-1011？不管是什么原因，从1973年年底开始，空中客车公司就考虑，如果将A300B改装成军用飞机，可能会扩大它的潜在市场。
罗格·凯比雅克在《航空杂志》专栏中解释说，空中加油是法国空军迟早要解决的课题。在海峡对岸，古老的汉德利—佩季公司的“胜利者”（Victo r）轰炸机也将被更换。如果A300B可改装成货机，毫无疑问，它将会取代英国皇家空军的贝尔法斯特（ Belfast）飞机，或者是德国空军和法国空军使用的C160“协同”运输机。今天，提起早在1973年更换“协同”运输机的事情会令人嗤笑，这毕竟是40年前的事情—— 在A400M 项目出现之前。另一方面，根据A300B的规格，配置罗罗公司的RB 211发动机也许是明智之举。然而，提议一经提出便被搁置，空军认为使用双发飞机作为加油机的想法是不切实际的。
首批A300B取证并投入使用不过是几个星期的事情。其设在汉堡的售后服务中心提供24小时服务，于 12月1日正式启用。即便这样，这个项目还是有许多不确定因素。
分析在谨慎地进行。他们不断重申降低费用的需要，取消任何不必要的东西，主要是空的座椅。正如纽约分析家所说的，这个时候要忘记富有。受到沉重打击的航空公司并没有考虑取消订单，而是停飞了一些老式的油耗高的飞机。
在这个新的形势下，开发新一代宽体飞机是否有利还有待观察。短期内可能会冻结新的订单，但是一旦供求恢复平衡，波音公司的波音747、道格拉斯公司的DC-10 和洛克希德公司的L-1011肯定会惊天动地表现一番。A300B 又会怎么样呢？奇怪的是，很少有人提及它，毫无疑问，说明该项目的名声还没有在欧洲以外的国家传播开。况且，自1974年，它的前景比以往任何时候都要黯淡。
搬进布拉尼亚克
飞行试验、工业方案的启动和市场营销策略的实施都意味着空中客车工业公司的发展。几个月后，位于凡尔赛大道的巴黎办事处日益忙乱，急于解决的问题是要将公司迁至一处更加理想的场所。
答案是：在图卢兹总装线和飞机跑道附近建造一座大楼（与法国宇航公司分开，以避免任何混淆）。
新址选在布拉尼亚克（Blagnac），距离机场非常近，对面是圣—马丁—杜—塔驰历史遗址。
新大楼于1974年1月15日投入使用，开始的邮政地址是卢西恩·塞尔旺蒂大街（以“协和”飞机首席法国设计师的名字命名），后来采用了一个迂回的方法，使用名为莫里斯，贝隆特（Maurice Bellonte，著名的法国航空先驱）的侧门地址。慢慢地，布拉尼亚克小镇的名声也由此得到提升。
空中客车公司还保持在巴黎的地址，其办事部门在巴黎7区12大 道 （12 bis Avenue Bosquet，Paris Ⅶ ）的一家私人公寓。这里以前曾是法国北方飞机公司的总部。
不到3个月，空中客车公司就成了法国头条政治新闻。2月 14日，一个跨部门委员会对“协和”的命运做了认真研究，得到公众关注。其他两个未来民用客机项目也列到了议程中，分别是“空中客车”和“水星”飞机。
法英超声速飞机在飞行试验进行到第4个年头时，逐渐失去了客户群。美国人不想看到这个状况，开发成本不断飙升，项目前途未卜。达索公司的“水星”项目（2月 12日获得了适航认证）更为严重，挽回这个短程双发客机的商业损失的希望渺茫。
只有法国国内航空公司一家客户承诺购买10架客机，而法国航空公司断然拒绝了这款140座客机（尽管这是一款技术成功的客机）。比利时工业在整个行动中承担了相当大的风险，它希望通过制造商打破这种恶性循环的愿望，转给了萨贝纳航空公司。但是，比利时航空公司没有足够的胆量做出这样的选择，它更倾向于购买波音737-20 0客机。
面对现实的金融灾难，事情变得非常糟糕。达索—布雷盖公司因无法获得足够的“水星”客机销售量而失去了达到盈亏平衡点的所有希望，销售更多客机只会带来更大的损失。
这个不利时机导致A300B销售疲软。政客们对于制造商的解释是否有效产生了怀疑，并且越来越关心这些错误做法带来的预算结果。尽管如此，空中客车公司的A300B还是引起了许多国家的兴趣，不仅是在纯粹的技术方面。为此，政府决定在美国进出口银行的帮助下（主要是提供了17年的利率为4.5% 的贷款），扭转销售不利的局面。
从理论上讲，石油危机带来的政治紧张局势可能有利于欧洲飞机的未来发展。据说，中东国家希望摆脱美国和苏联的控制，这对法国也非常有利。但是，如果事实如此，会有助于民用航空发展吗？一切都还不能确定。
工业组合
至少可以说，空中客车公司的表现令人意外。在这个项目启动不到5年里，A300B就取得了成功，这是一款可靠的客机，其运营成本与预计的一样低。在没有任何重大困难和时间延误的情况下，跨国工业组合公司成立了，工程师们已经开始谈论改型的设计，甚至要设计一款远程、四发客机。但是，另一方面，从订单上看也仅是售出了15架飞机，面临停产的危险。
3月 15日是迈入重要阶段的一天，四架A300B 2基本型飞机在经历了1年零3个多月，飞行了1414小时之后，获得了法国和德国当局的认证。从技术角度而言，成功是毋庸质疑的。A300B 4型飞机于4月 15日首飞。这款飞机的最大重量为157吨，后来命名为“A300B 4-200”的机型重量增加到165吨。这两款飞机分别飞行了4600千米和5800千米。
4月26日，生产经理费利克斯·克拉赫特抓住了汉诺威航展的机会，更新了当时的新闻。第5架A300B就要起飞，法国航空公司的第一架飞机就要交付，同时也圆满结束了Ⅲa类全天候着陆系统的测试。法国航空设备导航公司（SFEN A）、博登泽公司（Bodensee）和史密斯设备公司（Sm iths Instrum ents）携手合作，确保了A300B在最恶劣的天气条件下也能准时地进行商业飞行。这款客机于5月份获得认证，随后，航程从2600千米增加到4600千米的A300B 4型也获得了认证。
作为一名技术人员，费利克斯·克拉赫特谈到提高生产速度，而没有必要受到缺乏新订单的困扰。为此，他解释说，第9 架客机正在图卢兹组装，而另外7架客机也已经完成了各个阶段的生产。就在1974年，计划生产8架A300B ，然后在1975年生产 18架。他还表示，生产速度将逐步提高到每月4架飞机，表现出他对未来充满信心，同时也暗示了与潜在客户签订合同的可能性。实际上，36架飞机的生产计划已经启动，到1977年的远期交货订单还有另外12架。
当时，费利克斯·克拉赫特还带来了计划中的改型机。他强调，目前空中客车A300B的设计只是（未来）系列产品的一部分。目前的研究是设计一款A300B货运型，取名为“A300C”或“A300F”，其货舱门宽7米，有效载荷52吨。他还解释说，如果空军感兴趣的话，空中客车公司愿意与其签订合同，设计A300F或 A300C 的改型，它是一种特殊的军用飞机。
此外，还设想了其他改型。A300B 8机身长51米，与A300B1型相同，翼展略微加大，为的是减小巡航时所需的推力。A300B 8型可配备三种发动机，它们是通用电气公司的CF6，普惠公司的JT9D -7和罗罗公司的RB 211-22。
