但事情没有那么简单，1993年8月，歼8D受油机在阎良机场试飞过程中，特别是在飞机发动机起动时，563B惯导计算机曾多次出现“死机”现象，使系统无法工作。另外，还出现了速度误差异乎寻常的“大数”，而在地面重新启动系统时，该现象又不复现。当时成了试飞中的一个“拦路虎”，引起了现场指挥部、飞机总师系统的高度重视。什么原因引起的呢？各说不一，争论不休。618所说是飞机的电源品质不好，601所说是惯导的问题。杨凤田经过分析判断，初步认为机上电源未曾改过，各设备都用此电源，所以故障应该出现在惯导本身，惯导应适应飞机电源的要求。于是，他亲自到618所参加了技术讨论会，分析故障原因，积极出谋划策，具体提出了3条意见，使到会人员很受启发。最后，他对618所所长冯培德说：“老冯啊，别扯了，问题就出现在惯导本身，你好好查查吧！”
根据会上大家的分析，618所积极组织技术攻关，通过对试飞数据的分析，现场测试以及大量的地面模拟试验，终于搞清了造成“死机”和“大数”的原因。主要是当惯导计算机5伏电源受到干扰出现负尖峰并低于某一电压时，就会出现“死机”。显然，一方面系统必须提高自身的抗干扰能力；另一方面，一旦出现“死机”，计算机应有“激活”功能。为此，当时在系统采取了几项措施，如：加强5伏电源的入口滤波，保证5伏电源波动在允许的范围内，以防止负尖峰干扰造成5伏电源幅值瞬间过低；增加软件“激活”功能，使计算机重新复活等。
由于采取了以上措施，在9月以后的试飞中再未出现过故障，保证了定型试飞的顺利进行。
3.巧断断裂，搬掉拦路石
受油插头是空中受油过程中关键部件。在空中受油过程中，为防止受油失败而损坏其他的连接机构，在插头与受油探管间连接处采用弱连接。根据苏联的经验，并参照英国某公司设计规范，弱连接的横截面采用3．5毫米直径的铆钉。结果在对接受油试飞中发生多次受油插头断裂、掉铆钉、漏油、变形等故障，又成了研制路上的一块拦路石。面对这块拦路石，杨凤田召开专题会议研究，参加会议的各方，又是争论不休。这时杨凤田就拍板说：“不要像出现事故分析时的态度，各自站在自己的角度，使工作无法进行，都要从自我查起，该改的就改，不要推诿！”会后，他组织601所自查，将铆钉的直径由3．5毫米改成4．0毫米，经过多次强度试验，完全满足静强度要求，但是在空中试飞时还是断裂。问题出在哪呢？杨凤田再次把影响断裂的环节排查一遍。“难道是加油时的对接速度问题？”他想到这里，就没有再往下想，因为对接速度不是601所定的。他只好再次组织各单位继续查找原因。试飞院是负责试飞的，副总师侯玉燕也想到了对接速度问题，与有关技术人员一起，参照外国的经验，经过仔细计算、对比，认为应该把对接速度降到某一值，以减少动强度的影响。该方案却遭到其他单位的反对，杨凤田支持侯副总的意见，经过几次试飞，探头都没有断，成功了。在杨凤田的组织下，采取连接铆钉加粗、降低对接速度2项措施后，只用了2个多月时间就解决了探头断裂问题，他与攻关的人们一样高兴极了。这不仅搬掉了加油工程的一块拦路石，而且为以后研制各型带有受油功能的飞机铺平了道路。真是前人栽树，后人乘凉。
打破常规，抢先定型
“首飞难，设计定型更难。”这是研制飞机的人刻骨铭心的一句警言。歼8Ⅱ型受油机从1990年11月21日首飞上天后就进入了定型试飞阶段。按《空中加油研制任务书》的要求，应在1992年完成空中加油工程的设计定型。601所应于1992年9月完成歼8Ⅱ型受油机设计定型技术资料、文件的编写工作，10月完成设计定型技术鉴定工作。然而，由于定型试飞未能如期完成规定的试飞科目等多方面的原因，1992年底歼8Ⅱ型受油机未能进行技术鉴定。
1993年8月，中航总又下文要求601所于11月完成受油机的设计定型。这对杨凤田的压力是很大的，别无选择，只能迎着困难上。1993年10月7日，杨凤田主持召开了受油机定型工作准备动员会。会上，他作动员讲话说：“中航总要求我们于11月完成受油机定型的准备工作。从现在算起已经不足2个月的时间，而定型试飞尚未完成，困难确实很大。不过大家想想，我们干了这么多型号，有哪个型号没有困难？我们不都克服了吗？没有困难还要我们这些人干什么！在困难面前，我们从来没有低过头，弯过腰。我们要迎着困难上，发扬我们敢打敢拼的光荣传统，再打一次漂亮仗，要打赢这一仗！要开动脑筋，想尽一切办法，决不能让定型的列车在我们这一站晚点，而且尽量把已晚点的时间抢回来！”然后，他又布置了有关定型资料、文件、摄制录像片、布置受油机展室等工作。虽然杨凤田的动员话语不多，但很有号召力。会后，各单位领导立即组织此项工作，机关也给予了大力支持。1993年底，设计定型的各项准备工作基本完成。
按正常程序和上级要求，设计定型资料准备好后，就要申请设计定型。可是601所与沈飞公司的领导都担忧起来。原因是：歼8Ⅱ型受油机是在歼8Ⅱ型02批状态飞机基础上改进设计的，按正常程序，歼8Ⅱ型02批状态飞机应先于或同时与歼8Ⅱ型受油机完成设计定型。歼8Ⅱ型02批状态飞机原定于1991年完成设计定型，然而由于第一次ZLD导弹定型靶试失败，致使歼8Ⅱ型02批状态飞机定型拖后。到1993年末，ZLD导弹定型靶试攻关还在进行。而受油机的设计定型试飞工作预计可全部完成，其他各项定型准备工作也可完成。难道还要等歼8Ⅱ型02批定型后，再申请歼8Ⅱ型受油机设计定型吗？杨凤田与厂所领导都在衡量这个问题，经过商议认为歼8Ⅱ型受油机可先于歼8Ⅱ型02批飞机完成设计定型。这样有利于沈飞公司维持歼8Ⅱ型飞机生产线，有利于歼8Ⅱ型受油机及早交付部队试用，掌握空中加油技术。因此于1993年11月2日向中航总和空军司令部呈送了《关于歼8Ⅱ型受油机设计定型程序意见的报告》，要求受油机先于歼8Ⅱ型02批飞机定型。同日，601所向航空产品定型办公室呈送了《关于歼8Ⅱ型受油机设计定型安排意见的报告》。
1993年12月，歼8Ⅱ型受油机设计定型试飞工作结束。试飞结果表明：受油机的飞行性能、操纵稳定特性、空中受油能力已经基本满足战术技术指标要求，研制任务书中规定的各项工作也已经基本完成。1993年12月14日，601所、沈飞公司及驻沈飞公司军代表再次联合向航空产品定型委员会呈送了《关于歼8Ⅱ型受油机设计定型的请示》，建议于1993年12月25日召开设计定型审查会。但因受油机的拦射火控系统未能定型，航空产品定型委员会不同意召开设计定型审查会。因此1993年仍未完成受油机的设计定型任务。
光阴似水，春夏秋冬又一年。
1994年11初，驻沈飞公司军代表室代表使用方对歼8Ⅱ型受油机的设计定型工作进行了预审。经审查认为各项设计定型工作已经全部完成，同意受油机在歼8Ⅱ型02批基础上的改进部分进行设计定型，并向空军和航空产品定型委员会做了报告。
1994年11月15—17日，航空产品定型办公室在沈阳601所主持召开了歼8Ⅱ型受油机设计定型审查会。审查组认为：歼8D型飞机已经具备设计定型条件。鉴于歼8D型飞机是在歼8B型飞机基础上改进研制的型号，而歼8B型飞机尚未完成设计定型工作，建议歼8D型飞机的设计定型审批工作报航空产品定型委员会和上级领导机关确定。
1995年末，航空产品定型委员会审查通过了《歼8D型飞机设计定型审查报告》，并向******、中央军委军工产品定型委员会请示。而这时歼8Ⅱ型02批飞机尚未设计定型。因此******、中央军委军工产品定型委员会并没有马上批准定型。直到1995年12月歼8Ⅱ型02批飞机设计定型后，1996年4月23日，******、中央军委军工产品委员会才批准歼8D型飞机设计定型。由此不难看出，抢先定型的愿望是好的，但这好的愿望未能实现。再次说明“定型更难”的说法的确是经验的总结之谈。
歼8Ⅱ型受油机研制成功后，于1996年开始交付空、海军使用，从而大大增加了空、海军的作战能力，大大扩大了航空兵的活动范围和机动性，无论是对远程作战，还是近距战斗都十分重要。有了受油机和加油机就使空、海军有可能在战区争取制空权，为赢得战斗的胜利创造了条件。尤其是对南海、黄海资源的维护和开发起着保驾护航作用。
为了及时解决空、海军使用中出现的问题，杨凤田派出飞机技术服务组。尽管他已经主持歼8Ⅲ型（即歼8C）飞机的研制工作，但他一直关心着受油机在部队的使用情况，受油机的外场简报他总是份份必看，发现问题还亲自过问解决。歼8Ⅱ型受油机是他亲自主持研制的第一个型号飞机，如同长子一样，他倍感亲切，更倍感自豪和欣慰。
