既然比利时航空公司连盈亏平衡点都达不到，他们最初为什么又非买747飞机不可呢？原因就在于10年前，刚果已经脱离了比利时的统治而独立出去了。作为殖民地，这个非洲的国家曾为比利时带来了大量的贸易和人员往来，支持着比利时航空公司的运营。而在刚果脱离比利时的政治及经济控制之后，这一切就逐渐消失了。但早在比利时航空公司从心理上接受这种衰退的现实之前，747飞机的订单就已经签下了。
当时，负责比利时这笔订单的是在波音公司欧洲销售部任职的汉斯·奥特。70年代初，他要求我陪同他一起到比利时布鲁塞尔跑一趟，看看我们能否想办法帮助比利时航空公司成功地运营其引进的747飞机。就如前文所说的，他们货舱的载运率很高，在跨大西洋航线上尤其如此。
在布鲁塞尔举行的会议中，比利时航空公司的人建议我们，能否考虑把747飞机的客舱一分为二，保留其前舱的客舱功能，而将后舱改装为货舱。当然，其中涉及的工程量不会只是将机舱分隔开这么简单。我们需要在机翼后面装上一个货舱舱门，后舱的机舱地板也需要提高强度，以满足支撑重型货盘的要求。
我和汉斯回到西雅图后，波音管理层让我们大胆去尝试这个新鲜的概念。我们专门成立了一个技术项目组，对比利时这两架已飞回埃弗雷特工厂的747飞机实施改装工程。与此同时，我们的销售人员将这些改装的“混合”飞机称为747Combi，也就是“客货混装型飞机”的意思。
改装工程的设计工作由林恩·欧拉森和罗·布朗负责，在帮助启动这个改型项目后，我也经常到埃弗雷特的工厂去监督工程的进展。在那里我看到这些美丽的蓝白涂装的飞机稳稳地固定在总装型架上，而飞机的结构却被改变了。看着工人抓起电锯在机身一侧切割出一个洞来着实令人震惊。想到我们花费了那么多功夫才设计制造出这样一个机身时，我顿时感到十分可惜。但是很快工人就会把加强的舱门门框安装上去，在这之后，那扇大大的货舱舱门也会顺利地安装完成。
后续改装工作完成后，我们把这两架焕然一新的飞机重新交付给了比利时航空公司。投入到跨大西洋市场中不久，这两架747Combi毫不费力就为航空公司带来了盈利。比利时航空公司的邻居——荷兰皇家航空公司很快就注意到了这一点，并对此产生了极大的兴趣。
两年一度的巴黎航展就在这时如期而至。林恩、我还有波音公司的一些管理人员和销售人员共同参加了这届航展。林恩总能想出许多点子，这一次，他提议在为比利时航空公司量身定做的改型方案的基础上，将747Combi作为波音公司普通的一款产品向客户展示。最后，我们根据747Combi的设计方案制作了一个模型，并在我们抵达之前将其运到了巴黎。
通常在巴黎航展上，波音公司都会搭建一个能清楚看见布尔热机场跑道的贵宾房，在此招待我们的航空公司客户或是其他一些高层人士。当林恩和我在那进行登记的时候，工作人员正在一边拆包装，一边安装那台747Combi模型，为客人的参观做准备。就在这时，波音销售副总裁克兰西·王尔德在一队人马的簇拥下走进了贵宾房，他们一看到这个模型立刻就发起火来。
他们告诉我，荷兰皇家航空公司已经有意和我们签订747飞机的购买合同，但是这家荷兰的航空公司在听说了747Combi后，又开始对其表现出了兴趣。在荷兰皇家航空公司即将和波音公司签订全客机的747飞机订单前，他们不希望747Combi模型公开向大家展示，因为这有可能使他们之前的一切努力付诸东流，重新回到复杂的销售谈判中。王尔德让林恩在荷兰皇家航空公司的客人到来之前把模型搬走，但是在航展的贵宾房里怎么可能找到一间空闲的屋子？林恩最后只能把这个模型藏到一间不大的洗手间里，他们不让林恩参加与荷兰皇家航空公司一起举行的这个会议，理由是这次会议重点讨论的是合同的问题，和技术没有多大关系。
荷兰皇家航空公司的人如约抵达贵宾房，并开始了和克兰西以及他手下的人的讨论，就在谈话即将结束、合同马上敲定之时，荷兰皇家航空公司的一个代表想起了747Combi，就要求波音公司的人再给他们做一下介绍。
克兰西憋着一肚子火把林恩叫到了会议室中，要求他利用手中的图表，现场给荷兰皇家航空公司的代表们做一下陈述。荷兰皇家航空公司的人不停地问林恩各种各样的问题，直到他实在招架不住了，“好吧，”他说道，“如果我能向你们展示一下飞机的模型，这些问题我回答起来可能会更轻松。”
“什么模型？”他们异口同声地问道。
“在洗手间里的那个模型。”林恩答道。
之后，荷兰皇家航空公司三四个人高马大的男士加上克兰西、林恩等人一边讨论着与我们那架客货混装型飞机相关的高技术问题，一边蜂拥挤进了那个狭小的洗手间里。这场奇特的讨论一结束，荷兰皇家航空公司就已决定签署747Combi的购机协议了。
当然，对波音公司来说，销售747Combi的利润并不会比普通747飞机的低。没过多久，747Combi开始大受欢迎，因为对于航空公司而言，即使他们经营的航线上没有充足的客源，仍然可以引进747Combi，同时经营客运和主舱货运。许多航空公司纷纷慕名而来购买747飞机，其中不乏一些小国航空公司，虽然它们经营的航线客源密度并不高，但是这些公司也想用747飞机来撑撑门面。747飞机成为那些国际性航空公司最主要的远程客机，其中包括英国航空公司、法国航空公司、日本航空公司、新加坡航空公司、国泰航空公司、快达航空公司、新西兰航空公司、美国联合航空公司、美国西北航空公司，当然还有泛美航空公司。
泛美航空公司经营的纽约—东京航线上有许多商务旅客，这可是泛美航空公司的一条黄金航线。但是这两座城市之间的距离太长，难以实现不经停直飞。此时的泛美航空公司正迫切需要一款航程更长的飞机，来满足这条黄金航线的需求，为此，泛美航空公司找到了波音公司和其他飞机制造商，希望这些供应商能提供一个合适的解决方案。当时正值20世纪70年代初期，泛美航空公司已累计引进了33架747飞机。
747飞机是当时世界上航程最长的飞机，但仍然不能满足纽约不经停直飞东京的需求。道格拉斯DC-10飞机和洛克希德L-1011飞机均于70年代初投入运营，尽管道格拉斯公司一再声称要研制一款改进型的DC-10飞机，但是这些飞机的航程都不如747飞机。
L-1011飞机首先就被排除出了考虑范围，洛克希德公司清楚地知道自己的飞机无论怎么改进，航程能力也无法满足这些超长航线的要求，就直接回绝了泛美航空公司的提议。空中客车公司，这家由法国、德国、英国和西班牙共同出资组建的欧洲公司，当时正在倾尽全力研发其第一款飞机——A300B，不过这是所有远程飞机中航程最短的一款飞机，自然也入不了泛美航空公司的法眼。
波音公司相信，该是我们大展身手为泛美航空公司提供满足纽约直飞东京的飞机的时候了。不过这可是一项巨大的挑战，尤其是朝西飞的航线还意味着飞机得逆盛行风向而行。
我们也有一个好消息，那就是747飞机的航程能力还有充足的上升空间。只要发动机制造商能为我们提供推力更高的发动机，使飞机能携带更多燃油起飞，747飞机就能够完成从纽约不经停直飞东京的任务。但是泛美航空公司可不愿意等下去，这回，罗·布朗出了一个主意。
罗提议把747飞机的机身长度缩短47英尺，也就是大量压缩飞机的尺寸。虽然这会让新飞机看起来像一个飞行的足球，飞机的单座运营成本也会有所上升，但是根据罗的初步分析，这架飞机确实能满足泛美航空公司的要求。
我们把计划中的这款飞机称作747SB，SB也就是“短机身”的意思，但是波音公司内部有些不乏幽默感的人则称SB为“萨特的气球”，很快，这个笑话就传遍了整个公司。波音工厂内倒是有些人对飞机原先的长度存在疑虑，我手下的伙计们正准备顺应他们的意思，改变飞机的长度以满足泛美航空公司的需求。
有一天，泛美航空公司的约翰·伯格和他的助手比尔·吉博思来到波音公司，准备听取波音公司关于767飞机初步研制计划的汇报。当时我没怎么接触这个项目，也有人明确地告诉我不需要出席这次会议。未能获邀参加会议这件事对我倒没有什么影响，因为我了解767项目组的想法。泛美航空公司这次派人来波音是为了了解767项目，而他们知道我和伯格是多年的好友，见了面难免会谈起747SB计划，这可不是伯格此行的任务。
一整天的时间里，伯格和吉博思都在听取波音公司关于767项目的汇报，会议结束后，丹尼·帕默和波音公司的其他人士又邀请他俩共进晚餐。伯格接受了邀请，不过在赴宴之前，他还有事要做。“你知道吗？”伯格说道，“我想见见萨特和他的员工，也许在纽约直飞东京这个问题上，他们已经想出了一些好点子。”
波音公司的销售人员试图打消他的这个念头，不过他和比尔·吉博思还是坚持来到了我工作的地方。还是那副典型的做派，伯格直接闯进我的办公室，开门见山地和我聊起了关于波音对泛美提出的要求反应不积极的传闻。他跟我说，道格拉斯公司准备研制一款改进型的DC-10飞机，以满足纽约直飞东京的航程需求，也许泛美可以考虑道格拉斯公司的产品。
