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第66章 奔赴现场

这天晚上,塔台主任石坚突然接到一个电话。电话是一家航校训练场负责人打来的,这家航校位于东北一个训练基地,当时有几架进行飞行训练的飞机在空中飞行,飞行由教练带着学员进行,飞行指挥工作由该校飞行训练部一名飞行指挥负责。当时起落航线上共有四架飞机,一架为DA-40型(单引擎)飞机,其余的三架为DA-42型(双引擎)飞机,却不料当晚发生飞行事故,导致两架飞机相撞。

事故发生后,航校训练场负责人向华北空管指挥专家求助,希望能前往帮助分析原因。

得到这个消息,石坚向上级领导作了汇报,随后决定带领一名业务骨干一同前往。石坚思前想后,觉得在整个塔台管制室,只有梁玉龙是最合适的。

当天晚上,石坚和梁玉龙就乘坐夜班飞机,赶到了东北这家航校训练场。梁玉龙和石坚在事故现场看到,飞机迫降在一条公路附近,水平尾翼受损,机腹刮到居民院的围墙上,造成两个主起落架与机体分离,飞机右倾,又大翼擦地后折断,左大翼与民房围墙产生摩擦(围墙顶部轻微受损),机尾断裂。从现场情况可以判断,事故发生时非常惨烈。现在飞行员还在医院抢救中。

随着走访和调查的进一步深入,整个事件的过程得以还原。

事发当天15:14至20:20,这个机场除航校本场训练飞行外,没有航班和其他飞行。

19:19,B-9160号机飞行教员带飞行学员驾驶DA-42型B-9160号飞机起飞。

19:25,B-9157号机飞行教员带飞行学员驾驶DA-42型B-9157号飞机起飞。

19:27,B-9150号机外籍飞行教员带中国飞行学员驾驶DA-42型B-9150号飞机起飞。

19:30,B-9160号机飞行学员单独驾驶DA-40型B-9136号飞机起飞,进行夜航起落航线单飞(计划单飞4个起落,前三个飞行正常)。

四架飞机训练课目为本场夜间目视起落航线:使用跑道13号、做右起落航线、飞行高度300米(场压)、飞行速度105~110海里/小时。此时飞机排序依次为B-9160、B-9136、B-9157和B-9150。

19:48:27,指挥员指挥DA-40型B-9136“可以连续,13号”,B-9136号机飞行学员开始做第四个起落航线飞行,离地上升300米后转向二边。由于DA-40型飞机比DA-42型飞机每小时飞行速度小15海里左右,于是B-9136号机飞行学员主观决定,以缩小航线宽度的方法来保持与前机的纵向间隔,未经请示便提前进入二转弯。

19:52:46,B-9157号机飞行教员发现前方的B-9136位置靠里时,便立即提醒塔台:“塔台请注意,那架DA-40正从其前方飞机内侧转向三边。”指挥员通知B-9136:“B-9136,跟在三边DA-42的后面。”B-9136号机飞行学员回答:“明白,B-9136。”此时,B-9136号机飞行学员目视进行观察,发现B-9160在其左前方,横向距离正常,纵向距离稍短,于是把油门由18下调为17,开始做检查单。

19:53:12,塔台再次提醒B-9160:“你好像正在超越DA-42。”没有得到回答。

19:53:34,塔台询问B-9160:“60,你的位置?”回答:“距离本场3.5海里。”塔台又问:“你能看到DA-40吗?”B-9160回答:“我们不能确定,三架中间有飞机,我们正在找36,他可能在我们前面,也可能在我们后面。”当时,B-9160正在转向四边。

19:53:56,当B-9160转至四边时,B-9160号机右座飞行教员突然发现B-9136在其2点钟方位,而且是同高度,立即拉杆上升试图紧急避让。此时B-9136号机飞行学员检查完油量表后也发现了左前方的B-9160,想采取措施,但为时已晚。

19:53:58,B-9136的座舱盖先是撞到了B-9160的右主起落架上,接着该机水平尾翼又撞上了B-9160的方向舵,导致B-9136座舱盖撞飞、水平尾翼严重受损;B-9160起落架和方向舵与机体分离。

19:54:01,B-9160向塔台报告:“塔台,我是60,我被DA-40撞了,我们正在往下掉,我想是右起落架折断了。”塔台指挥其继续进近。

两机相撞后,B-9136号机飞行学员曾出现短暂昏迷,在距离地面不到200米时才恢复意识,当发现空速表指示已逼近红灯区时,他试图通过调整俯仰姿态来减小下降率,但由于飞机水平尾翼受损,向后带杆时飞机反应缓慢。雨水,他选择在附近的一条公路上迫降,终因高度损失快、飘降距离不足,飞机于19:54:50在包头机场的295度方位、9公里处坠落。机腹刮到居民院的围墙上,造成两个主起落架与机体分离,飞机右倾,又大翼擦地后折断,左大翼与民房围墙产生摩擦(围墙顶部轻微受损),机尾断裂。当地居民闻讯后及时将头、肩部受轻伤的B-9136号机飞行学员救出。

19:54:56,塔台呼叫B-9136,没有回答。此时,空中的B-9157号飞机报告:“B-9136在地面,在路边的地面上。”

撞击后,B-9160机身出现严重抖动,飞行教员试图对飞机姿态进行操控,因没有方向舵,飞机失去横向操纵。此时飞行教员又误认为右侧发动机失效,随即关闭右发,因而,该机在下降过程中一直向右偏转。19:59,B-9160迫降在机场跑道西侧25米、距13跑道端线约300米处。

20:03,起落航线上的其他两架飞机也相继安全着陆。

B-9136、B-9160与塔台失去联系后,泛美航校与包头机场立即启动应急救援预案。

19:59,机场的场务人员立即出动寻找出事的飞机。

20:20,机场应急救援指挥中心接到飞机坠落地点的报告后,组织机场公安、消防和医务人员紧急赶往出事地点。

20:35,救援人员到达场外出事现场,将受伤的飞行学员送往医院,对现场实施了监管,并迅速将情况向各相关部门进行了报告。

20:40,应急救援指挥中心找到B-9160号机,机场保安部门对迫降现场进行监护。

正是在这样的情况下,时间和梁玉龙来到了现场。

帮助外场分析事故原因,对事故进行分析,与其他专家一起,对事故下结论,对于石坚和梁玉龙来说,都还是第一次。

通过与各方面的相关人员的交谈,梁玉龙更加感到肩上的责任重大。空管这个职业容不得半点疏忽,哪怕一丁点儿的疏忽都会酿成大错。

在事故现场呆了整整一周多,最后,在各方专家调查人员的共同努力下,事故结论终于出来了:DA-40飞机起飞全重为1150公斤、DA-42飞机起飞全重为1650公斤,依据《民用航空器飞行事故等级》标准的相关规定,此次事故为一般飞行事故。

此次事故的原因为:飞行学员在单飞过程中违反规定,擅自改变起落航线宽度,且对外观察不周,直接导致与前机相撞;飞行指挥员没有按规定间隔放行飞机,也是导致此次事故的原因之一。

随后,梁玉龙向事故调查小组提交了安全建议:

(1)加强安全管理,严格飞行标准,完善飞行检查制度。航校应加强飞行训练的组织与实施,严格按照民航有关规章,进一步完善《运行手册》及相关技术资料,明确起落航线训练时有关操作程序。针对多基地、多机型运行的实际,从运行管理、航务工作、飞行教学、机务维修、情务保障等多方面入手,研究制定加强安全管理的措施和监督检查的具体办法,统一教学标准。

(2)加强飞行作风培养,严格单飞训练的组织工作。航校应强化组织纪律观念,加强对学员飞行作风的培养,提高规章意识、责任意识和防冲突意识。借鉴其他航校保证飞行安全的经验,吸取以往所发生不安全事件的教训,采取稳妥的单飞训练组织形式,现阶段应做到同一场次、同一机型并适当控制其数量,增加水平间隔,以提高安全裕度。

(3)指挥员应严格掌握飞行动态,做到适时提醒。航校指挥员应熟知中国民航有关规章,严格执行放行间隔标准;随时掌握飞行动态,使用规范术语,对训练飞机实施指挥和适时提醒。

(4)采取相关监控技术手段。建议该航校尽快安装具有防撞功能的相关设备。

这是梁玉龙第一次参与飞行事故成因分析,通过参与这次分析,梁玉龙觉得自己又成长了一大步。这种成就感首先得感谢石坚对他的认可和赏识,正因为有了石坚的带领,他才能够参与到这次事故的调查和分心中来。而这,无疑使得梁玉龙向专家型管制员迈进了一步。

忙完这一切,梁玉龙给宋雅丽打了个电话,告诉自己晚上回家。宋雅丽在电话里嘱咐梁玉龙注意安全,一路平安。

回到北京,已是深夜。梁玉龙原本以为,宋雅丽会在她的单身宿舍等他,然而,让他万万没有想到的是,宋雅丽根本不在屋内!

梁玉龙起初以为宋雅丽在加班,虽然她很少加班,可除了加班,好像没有别的理由不在家啊。梁玉龙拨通了宋雅丽的电话,出乎意料的是,在深夜,接电话的是一个陌生男人!

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