1969年1月10日，一条意想不到的消息震动了航运界：集装箱航运之父马尔科姆·麦克莱恩正在出售海陆联运公司！这一次，他的时机选择仍旧恰到好处。
三年前，也就是1966年年初，集装箱航运还是一个新生产业。只有海陆联运和麦特森这两家轮船公司在运载大量的集装箱。两家公司都只服务于美国的国内货运，使用着当初为另一类业务设计的旧轮船。当时，全球的国际贸易与集装箱航运几乎没有任何关系，而且在美国之外没有任何港口具备用专门设备装卸集装箱的能力。世界上大多数制造商品和粮食的运输方式仍旧与100年前一样，要由工人们辛苦地把货物一件一件地装进散件轮船的货舱。1966年，重要航运企业的高管仍旧可以坚持这样的观点：“我认为，现在乃至今后10年发展纯集装箱船都还不是时候。”
然而三年时间过去了，世界已经改变。1968年，每周有相当于3 400只20英尺集装箱的集装箱进出口货物流经美国的港口，而在1965年这个数字还是零。11鹿特丹、不来梅、安特卫普、格拉斯哥、蒙特利尔、横滨、神户、西贡以及金兰湾，这些地方都具备了处理集装箱的现代化设施。麦克莱恩的海陆联运公司拥有31艘集装箱船，这让他们理所当然地成了全球最大的集装箱经营者。随着他们向越南、西欧以及日本的扩张，他们的营业收入从1965年的1.02亿美元迅速增长到了1968年的2.27亿美元。集装箱航运已经变成了一个热闹的行业，也是一个非常昂贵的行业。1968年年底，海陆联运公司的债务达到了1.01亿美元，其中有2 200万美元是年内应支付的。1969年，海陆联运公司打算再花3 900万美元购入6艘改造过的轮船，同时还要花3 200万美元添置配套的集装箱和设备。
这些财务需求只会越演越烈，因为像军备竞赛一样的航运竞赛已经开始了。
第一代集装箱船定期来往于东海岸与墨西哥湾沿岸，给波多黎各、夏威夷、阿拉斯加和欧洲带去了集装箱革命。这些集装箱船几乎全是些很老的轮船，当初都是为其他的用途制造的。其中的大多数轮船都很小，大约有500英尺长，航速很慢，大约有16～17节。这些早期的集装箱轮船，很多都只运载两三百只集装箱，同时还装载着散件货物、冷冻货物甚至是乘客。当时在全世界只有三艘轮船配备了足够多的集装箱格槽，可以装载超过1 000只20英尺的集装箱。 第一代集装箱船几乎没有让轮船公司付出什么成本；1968年年底，悬挂着美国旗、用来运载集装箱的轮船有77艘，其中有53艘是第二次世界大战的遗存。大多数的轮船公司没有带集装箱格槽的轮船，为了满足客户的需求，他们只好把集装箱塞进传统的散件货轮中。然而，散件货轮难以与高速的集装箱起重机很好地配合，每次装卸一只集装箱时，码头工人必须爬到集装箱的顶上，把起重机的吊钩穿进箱角的金属环中，而当集装箱被放下之后，工人们还得爬上去把吊钩摘下来。因为丝毫不具备格槽式集装箱船的操作效率，所以大多数运输业者运载集装箱是亏本的。
第二代集装箱船与第一代完全不同。到1969年年底，这些新的集装箱船有16艘已经下水，还有50艘正在建造中。这些轮船从一开始就是为了流畅地与码头上的集装箱起重机配合而设计的。它们体积大、速度快，价格也非常昂贵。
这些新型轮船中的第一艘是“美国枪骑兵号”，其拥有者是海陆联运公司在北大西洋上最大的竞争对手美国轮船公司。1968年5月，“美国枪骑兵号”从纽华克出发进行了它的首次航行，先后停靠了鹿特丹、伦敦和汉堡。在当时，这艘轮船要比已下水的任何其他集装箱船都大得多。它能以23节的航速运载1 210只20英尺的集装箱，这个航速是海陆联运公司那些改造船的1.5倍。1968年8月，美国轮船公司向海事管理局申请一笔9 500万美元的补贴，想要再建造6艘这样的庞然大物。美国、欧洲和日本的其他轮船公司也在赶着下订单。一艘轮船几乎总是面向特定的航线设计的，大西洋上的轮船通常运载1 000～1 200只集装箱，因为轮船太大就意味着在相对较短的航行之后，轮船在港口停留的时间会太长。打算进入亚洲贸易的轮船往往更大一些，可以运载1 300～1 600只20英尺的集装箱，因为从欧洲或美国到日本是相对较长的海上航行，可以创造出足够多的额外收入来补偿额外的建造成本。
建造和装备这些第二代的集装箱船，其巨大的支出让那些最大的轮船公司都感到犹豫。一位顾问在不久之后经过计算认为，1967～1972年年底，全球集装箱化的总成本将达到大约100亿美元，几乎相当于2005年的400亿美元。如果各自为战的话，欧洲的轮船公司根本没有可能拿出数额如此巨大的资金，1966年，英国所有37家轮船公司的税后利润总合还不到600万英镑。无奈之下，英国组建了像海外集装箱有限公司这样的航运公会，其成员共同分担在1967～1969年建造6艘集装箱船并购置配套集装箱所需的1.85亿美元。在比利时、法国以及斯堪的纳维亚地区，规模较小的运输业者也试图形成联合优势。如果4家轮船公司联合起来，每家建造一两艘集装箱船，那么他们合起来就足以成为颇有影响力的竞争者。
由于有政府的补贴以及军方的货物，美国的运输业者要略微阔绰一些，但他们也不是在钱堆里打滚儿。1965～1967年，海陆联运公司创造的总利润为3 000万美元，几乎全都来自国内航线。作为美国最大的轮船公司，美国轮船公司在这三年里赚到了400万美元的利润。不过，美国的轮船公司没有被迫结成联盟，因为与欧洲的轮船公司不同，他们还有另外一个选择。20世纪60年代后期，美国一些渴望改造商业界的大企业集团在传统上低利润的航运业中发现了机会，都想涉足集装箱的繁荣。当然，利顿工业公司已经对海陆联运公司进行了投资。1969年1月，沃尔特基德公司掏钱购买了美国轮船公司的股份。另一家集团企业城市投资公司赢得了入股穆尔-麦科马克轮船公司的竞标战，但当这家轮船公司在1968年报出了巨额的亏损之后，双方的交易流产了。航运业的一位高管在1968年抱怨说，集团企业“冰冷、实际的思维方式”给这个行业带来了威胁：“作为新来者，这些集团企业根本不拿海洋的浪漫以及铁路和公路的传统当回事儿。他们只关心财务报告上的盈亏数字，别的一概不管。”
没有哪家集团企业的领导者比马尔科姆·麦克莱恩更关心财务报告。他知道竞争成本会有多大，他也知道资产负债表已经紧张到了极点的海陆联运公司，根本没有希望再借到钱。作为先前的集团支持者，持有海陆联运公司10%股份的利顿公司已经拿不出钱来了。麦克莱恩去求助于一个完全出人意料的资金来源：雷诺兹工业公司。雷诺兹公司是全美国最大的烟草企业，总部设在北卡罗来纳州的温斯顿-塞勒姆。公司的香烟生意带来了大量的现金收入，而管理者正在利用这些钱把公司变成一家集团企业。美国的香烟消费量在1968年已经下降了，而且政府将在1971年年初禁止美国的电视台播放香烟广告，这些迫近的营销限制对雷诺兹公司的核心业务来说都是不祥之兆。海陆联运公司的巨大投资需求将会给雷诺兹公司提供一条规避企业所得税的方便途径。另一个让雷诺兹公司动心的因素在于麦克莱恩是当地的一个天才，他在第二次世界大战后把麦克莱恩卡车运输公司搬到了温斯顿-塞勒姆，而且在那里住了10年。雷诺兹公司同意拿出5.3亿美元购买海陆联运公司的股份，而麦克莱恩工业公司的股东可以选择把持有的股份兑换成雷诺兹公司的股份，也可以选择按每股50美元的价格变现。利顿工业公司带着巨大的利润变现退出了，丹尼尔·路德维格也是：他在1965年对海陆联运公司投资了850万美元，现在这笔投资值5 000万美元。很多对公司出售的消息感到震惊的高管一下子变得非常富有了。
如果有谁怀疑麦克莱恩的时机选择，那么他很快就会看清麦克莱恩的英明。1968年10月，他委托造船厂设计了全新的SL-7型集装箱船。SL-7型将让美国轮船公司新下水的“美国枪骑兵号”看起来就像“自由级”轮船一样过时。SL-7将有近千英尺长，只比著名的“玛丽女王号”短几英尺。它将能够运载1 096只海陆联运公司的35英尺集装箱，相当于1 900多只20英尺的集装箱，这一装载量比当时下水的任何其他轮船都大多了。然而，它最引人注目的特征是航速：SL-7将以33节的速度航行，这要比海陆联运公司现有的轮船快一倍。以这个速度航行，它用56天就可以绕地球一圈。这样，由8艘该型号的船只组成的船队，就可以每周提供一次从各主要港口出发的环球航行。美国轮船公司夸耀说，“美国枪骑兵号”及其姐妹船可以在6天半的时间里把集装箱从纽华克送到鹿特丹。SL-7型集装箱船将只用天半的时间，而且还能在5天半的时间里从奥克兰跨越太平洋抵达横滨。在当时已造好的所有商用船只中，只有神圣的“美国号”客轮有这么快的速度。
行动胜于夸口。麦克莱恩再一次想到了夺取战略优势的方法。他打算把这些新的轮船部署在太平洋地区。海陆联运公司在太平洋地区是航运公会的成员，遵守着与竞争对手一样的运价。SL-7型轮船更短的越洋航行时间将帮助海陆联运公司吸引到更多的货物，而竞争对手由于受到公会协定的约束，将不能靠降低运价来反击。1969年夏天，雷诺兹工业公司的海陆联运子公司公布了他们的SL-7计划，从欧洲的造船厂订购了8艘新型的轮船。这些新轮船每艘的价格是3 200万美元，再加上配套的集装箱以及其他设备，总成本将达到4.35亿美元。对麦克莱恩工业公司来说，尽管他们已经能筹到资金了，但一下子把将近5亿美元的资金砸在这些船上，仍将是一次赌上了公司生死命运的冒险。而对雷诺兹公司来说，这点儿钱几乎是九牛一毛。这家烟草巨头太有钱了，以至于就为了给海陆联运公司日益扩大的船队提供便宜的燃料，他们居然在1970年买下了美国独立石油公司。
集装箱繁荣的第一阶段完全发生在北大西洋，而第二阶段则发生在太平洋。1967年9月，与日本轮船公司合作的麦特森公司开航了第一艘从日本出发的纯集装箱船。在熟悉了这个行业之后，日本人很快就把麦特森公司甩在了后面，并在1968年9月启动了他们自己的到加利福尼亚的集装箱业务。当时，海陆联运公司的集装箱船要从越南返回美国，为了赚取额外的收入，他们在1968年10月开始绕道日本的横滨和神户，从那里运载装上了货物的35英尺集装箱回美国。如果说曾经有人怀疑日本的出口商是否会接受集装箱运输，那么这种疑虑也很快就消失了。在一年内，日本与加利福尼亚之间的集装箱吨数就达到了跨越北大西洋的集装箱吨数的2/3，这对贸易流的影响立刻就显现出来了。1967年，日本的海上出口量是2 710万吨；由于在1968年后期集装箱运输开始了，所以当年的海上出口量增长到了3 030万吨；而在1969年，通往加利福尼亚的集装箱业务经历了第一个整年，日本的海上出口量就猛增到了4 060万吨。仅在1969年这一年，日本对美国的出口额就急剧增长了21%。
当然，激增的出口货物中有很大一部分是小汽车，而当时小汽车还没有用集装箱装运。不过，大部分的贸易增长是受到了集装箱运输的刺激。在三年的时间里，日本对美国的出口有将近1/3是用集装箱运输的，而日本对澳大利亚的出口则有一半使用了集装箱。
电子产品制造商是首先发现集装箱航运有优势的日本出口商之一，他们的产品易损且招贼。自20世纪60年代早期以来，日本电子产品的出口量就一直在增长，但集装箱航运进一步降低了运费、库存成本以及保险损失，这让日本的产品很快就先后在美国和西欧变成了日常用品。电视机的出口量从1968年的350万台攀升到了1971年的620万台。同样是在这三年时间里，磁带录音机的年出口量从1 050万部增长到了2 020万部。集装箱运输甚至让日本的服装和纺织工厂重获新生。1967年，工资的上涨已经终结了日本服装出口的增长，但航运成本的直线下降很快就让日本的服装制造商又可以向美国出口产品了。
