到了20世纪50年代晚期，集装箱成了运输界谈论的话题。卡车运输公司在拖运集装箱，铁路公司在运载集装箱，泛大西洋公司的海陆联运业务在把集装箱装到轮船上，美国军方也在把集装箱运往欧洲。但是对于不同的群体来说，“集装箱”意味着非常不同的东西。在欧洲，集装箱通常是带有钢筋、高四五英尺的木板箱。对美国军方来说，集装箱主要是钢制的“康乃克斯箱子”，长81/2英尺，高6英尺101/2英寸，用来装运军人家庭的日用品。有些集装箱的设计便于带吊钩的起重机吊运，而有些则是底部有狭窄的沟槽，便于叉车搬运。纽约的制造商海运钢铁公司做广告的集装箱有30多个不同的型号，从侧壁上带门、长15英尺的钢制集装箱，到钢架支撑、胶合板箱壁、宽41/2英尺、用来往中美洲运送廉价商品的集装箱等，各不相同。根据1959年的一项调查，在美国的58 000只私人所有的航运集装箱中，有43 000只的箱底不超过8英尺见方，而超过8英尺长的仅有15 000只，主要是海陆联运公司和麦特森公司拥有的那些。
这种多样性威胁到了萌芽状态中的集装箱运输。如果一家运输公司的集装箱不适合装在另一家的轮船或火车车厢上，那么各家公司就都需要有一支其客户专用的庞大集装箱运输队。一家出口商在把货物装进集装箱时将必须小心谨慎，因为这些箱子或许只能装在某一家运输公司的船上，尽管有另一家公司的船能更早起航。一家欧洲铁路公司的集装箱将无法越过大西洋，因为美国的卡车和铁路不适合于欧洲的集装箱尺寸；同时，美国各家铁路公司也采用了不兼容的集装箱系统，而这意味着纽约中央火车站上的一只集装箱将不能很容易地转运到密苏里太平洋铁路公司。随着集装箱变得越来越普遍，各家轮船公司将都需要在每一个港口有自己的码头和起重机，不管他们在那里的业务是不是很少，也不管他们的轮船是不是很少在那里停靠，因为其他公司的设备将无法装卸他们的集装箱。只要集装箱的形状和尺寸五花八门，那么它们对降低货物运输的总成本就不会起到多大作用。
1958年，美国海事管理局决定终结这种刚出现的混乱状态。正如人们所知道的，海事管理局是一个不引人注意的政府机构，但他们把持着控制海运业的巨大权力。海事管理局及其兄弟机构联邦海事委员会负责发放造船补贴，执行那些规定了政府货物应该由挂美国旗的船只来运送的法律，向跑国际航线的美国轮船发放运营补贴，强制执行神圣的《琼斯法案》，该法案规定，只有美国公司所有且雇用美国船员的美国造轮船才能在美国的各港口间运送货物。集装箱的多样性增加了海事管理局的财务风险：如果一家轮船公司拿了海事管理局的钱，造了一艘船只适合于运送其独有的集装箱，然后公司陷入了财务困境，那么当海事管理局收回这艘作为抵押的轮船时，他们会发现没有别的公司愿意购买这艘船。
海事管理局想统一集装箱标准的愿望得到了海军的支持。海军有权在战时征用得到政府补贴的轮船，他们担心采用了不兼容集装箱系统的商船队会让后勤补给变得复杂。形势非常紧迫：有好几家轮船公司正在申请补贴，要建造运载集装箱的轮船；如果标准不能很快地制定出来，那么这些公司很可能会各行其是。1958年6月，海事管理局指派了两个专家委员会，一个负责推荐集装箱尺寸的标准，另一个负责研究集装箱的构造。
这两个委员会面对的并不是全新的问题。例如，铁路行业就已经经历了一个标准化的过程。19世纪，北美各条铁路的轨距（也就是一对铁轨的内侧面间距）在3～6英尺变化。英国大西部铁路采用的轨距是7英尺，而英国铁路最普遍的轨距是4英尺8.5英寸，这也就是说，在大西部铁路上奔驰的火车，无法在英国其他的铁路线上行驶。在西班牙，轨距在3英尺3.3英寸到5英尺6英寸之间变化；在澳大利亚，轨距的多样性一直到进入20世纪都还在阻碍着长途铁路运输。在有些情况下，轨距差不多是随意选定的；而在另一些情况下，建造者是存心想阻止他们的铁路线与竞争对手的相连接。随着时间的推移，这些差别自己就消除了。在南北战争之后，宾夕法尼亚铁路公司接管了俄亥俄州和新泽西州的铁路线，并统一了它们的轨距。19世纪50年代，当普鲁士提出要修建一条通往荷兰的铁路时，荷兰人缩小了其铁路线的轨距，以便火车能够从阿姆斯特丹开到柏林。
铁路的先例暗示，即使没有政府的强制，轮船公司最终也可以让他们的集装箱系统变成兼容的。然而，这种类推是误导的。在各条铁路线上变成“标准”的轨距并没有特殊的技术优势，而且其标准化几乎没有经济影响；轨道的宽度并不能决定火车车厢的设计，也不能决定车厢的容量以及编组一趟列车所需的时间。然而在航运界，个别的公司有着强烈的理由采用某一特定的集装箱系统。泛大西洋公司是第一家采用了纯集装箱船的运输公司，他们使用的集装箱长35英尺，因为这个长度是通向其新泽西总部的高速公路所允许的最大长度。对以罐装菠萝为首要单一货物的麦特森航运公司来说，35英尺长的集装箱就会显得效率非常低，因为这样一只满载的集装箱太重了，他们的起重机恐怕吊不起来；麦特森公司的精心研究表明，一只24英尺的集装箱最适合于他们的特殊运输组合。正在计划委内瑞拉货运业务的格雷斯轮船公司，因为担心南美的山路而选择了长度只有17英尺的集装箱。格雷斯公司的集装箱在底部设计了便于叉车搬运的小沟槽，而泛大西洋公司和麦特森公司则决定不在这上面多花钱，因为他们两家都不用叉车。每家公司都认为他们用来吊运集装箱的设备是最适合的，能以最快的速度装卸轮船。他们都觉得，遵从行业标准将意味着采用一个对他们自己的需求来说不那么理想的系统。
铁路轨距的标准化与集装箱的标准化之间还有两个重要的差别。一个差别是影响范围：铁轨的宽度只影响铁路公司，而集装箱的设计不仅会影响轮船公司，还会影响铁路公司、卡车运输公司甚至是自己拥有设备的发货人。另一个差别是时机：在不兼容的轨距成为一个明显的严重问题之前，铁路已经存在好几十年了，而集装箱航运还是一个崭新的事物，在这个行业得到发展之前推行标准化，这可能会让大家受困于一些后来被证明为很不方便的设计。因此，从经济的角度来说，人们有各种各样的理由怀疑在1958年开始标准化过程的合理性。在那一时期，如果政府机构已经把成本效益研究作为例行程序来执行了，那么这次集装箱标准化的整个过程就很有可能根本不会启动了。
1958年11月，当海事管理局指派的两个专家委员会召开一连几天的首次会议时，这些关注和顾虑根本就没有得到体现。泛大西洋公司和麦特森公司都无意获取政府的建造补贴，所以他们这两家在当时真正运营集装箱船的公司，根本就没有被邀请参与这个制定行业标准的过程，尽管这个行业是他们开创的。
论战几乎立刻就爆发了。经过了多次的争论之后，负责尺寸的委员会同意定义一“组”可接受的集装箱尺寸，而不是仅有一个尺寸。通过投票表决，这个委员会一致同意集装箱的标准宽度应该是8英尺，尽管事实上有些欧洲的铁路无法运送宽度超过7英尺的装载物；他们说：“我们将必须主要根据国内的要求来作出选择，同时期望国外的实践会渐渐地遵从我们的标准。”接着，这个委员会开始确定集装箱的高度。有些航运业的代表偏爱8英尺高的集装箱。卡车运输业的官员以观察员的身份出席此次会议，没有投票权；他们认为，81/2英尺的高度能让客户在每个集装箱中塞进更多的货物，还能给进入集装箱内搬运的叉车留下足够的空间。委员会最终同意集装箱的高度不能超过81/2英尺，但可以更矮一些。集装箱的长度仍然是一个更棘手的难题。使用中，集装箱的多样性提出了一个严重的操作问题：尽管一只较短的集装箱可以摞放在一只较长集装箱的顶上，但它的重量将不会落在下面那只集装箱的承重钢制角柱上。为了承受上面的一只较短的集装箱，底下的集装箱需要具备沿着箱壁设置的钢柱，或者是可以承重的较厚的箱壁。然而，钢柱越多或者箱壁越厚，集装箱的自重就会越大，其内部空间就会越小，集装箱的使用成本也就会越高。于是，长度的问题被延期再议。
海事管理局指派的另一个委员会负责集装箱的构造，他们把首要任务定义为确定已装填集装箱的最大重量。重量限制至关重要，因为它们将决定起重机需要具备的提升能力以及处于堆垛底部的集装箱可能必须要承受的负荷。不过，空集装箱的重量不会对起重机、轮船或卡车产生影响，因此委员会决定不去管它。还有很多其他的复杂问题，比如角柱的强度、箱门的设计以及便于起重机提升的箱角装置的标准化等，都被延后再议。
海事管理局指派的这两个委员会并不是独霸这一领域，他们有一个竞争对手神圣的美国标准协会。得到私有企业支持的美国标准协会负责制定标准，他们涉及的对象五花八门，比如螺纹的尺寸、灰泥墙的构筑等等。这项工作至关重要，但也容易让人头脑麻木；在该协会下属的一个典型的委员会中，工程师要研究技术报告，听取相关各方的观点并考虑他们的利益，最终推荐个别企业可以自愿遵守的标准。为了研究集装箱，标准协会在1958年7月成立了第5物料搬运行业委员会，相关的各方都称之为MH-5。MH-5自身组织成了若干的小组委员会，它们受命制定具体的规格，这些规格将“有可能实现运输业者之间的最优转运，并且同时兼容国内的货盘集装箱和货物集装箱以及国外的运输业者。”
MH-5的第一个动作就是要求海事管理局的两个委员会退出。MH-5的官员认为，航运业不应该独自作出关于标准化的决定，这个过程应该让其他受影响的行业参与，还应该让国外的组织加入，以便最终确立的标准可以全球适用。海事管理局的委员会拒绝等待一个可能长达10年的国际讨论的过程。在1959年的整个冬季里，他们继续讨论了重量限制、起重方法以及是否需要沿着集装箱壁每隔8英尺就设置钢柱。MH-5的小组委员会包含了很多相同的参与者，他们也在致力于同样的问题。MH-5负责尺寸的小组委员会很快就达成一致意见，认为所有被采用或将要被采用的长度对（12和24英尺、17和35英尺、20和40英尺）都将被视为“标准”。这个小组委员会仅仅否决了认可10英尺集装箱的提案，因为委员们认为这样的集装箱太小了，使用起来效率太低，而且不管怎么说，这些标准都没有完成设计。
MH-5的标准化过程主要受拖车制造商、卡车运输公司以及铁路公司的支配。这些行业都希望尽快对集装箱的尺寸作出决定，因为一旦标准尺寸得到了批准，集装箱在国内的使用很可能就会迅速增长。具体的细节不怎么重要：在州法的限制内，卡车和铁路几乎可以适应任何的长度和重量。相反，在海事管理局的委员会中很有影响力的航运业者非常关心具体的细节。一艘轮船如果针对27英尺集装箱设计了格槽，不可能很容易地改造成可以运载35英尺集装箱的。另外，大多数运载集装箱的轮船上都建有装卸特定尺寸集装箱的船上起重机，它们也必须要被改造成可以装卸其他尺寸的。更大的集装箱可能会无法装满现有的货物，但更小的又会因为码头上吊运次数的增多而导致成本增加。有些轮船公司已经进行了大量的投资，如果他们的集装箱被认定为“非标准的”，那么这些投资就可能会变得毫无价值。航运企业的高管尤其担心海事管理局会拒绝给予财政援助，甚至有可能拒绝把政府货物交给“非标准的”经营者。布尔轮船公司在用散装货轮向波多黎各运送长15英尺、高6英尺10英寸的集装箱，他们请求海事管理局高抬贵手放过他们，因为他们无意与其他公司交换集装箱。其他轮船公司也强烈要求政府不要插手，而应该等到集装箱行业成熟时，让市场自己去解决这些问题。1959年4月，当海事管理局负责尺寸的委员会研究了MH-5的小组委员会提出的6个“标准”长度后，其内部出现了分歧。赞成MH-5标准的决定性投票来自海事管理局自身，因为他们急于落实标准，是标准就行。
